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Buenos dias

               A partir del 15/7/14 soy coloborador autorizado en Argentina de Modena Tur,  por supuesto que lo hago ad honorem

Hay dos Tours que fueron ideados en conjunto que no estan

en Modena Tur y son muy interesantes.

Cualquier consulta sera respondida

Despues entren en mi Facebook (Antonio Ferraro)

para enterarse.

Tambien en Google+

Saludos
Antonio Ferraro
(Tony F40)
organizamosviajes@gmail.com

 

Bueno, les dejos algunos Tours de Modena Tours, estos los podran encontrar
en la pagina: www.modenatur.it
Ya estoy armando tres Tour Exclusivos, inclusive se podria agregar segun la fecha
un Gran Premio de Formula 1.
Cualquier duda yo estoy para responderles
Tour 1
Weekend a Maranello...con test drive!

€ 269,00
Prezzo per persona. Dopo l'acquisto del pacchetto
sarete contattati da un nostro operatore per
concordare i dettagli del viaggio (giorno d'arrivo,
orari di visita, dettagli hotel...)



Validità dell'offerta
01.09.2012 - 31.12.2014
Numero giorni
2
Numero notti
1
Località
Maranello
Giorni preavviso
5


L'offerta per provare l'emozione di guidare una Ferrari
e tuffarsi nel mondo del "Cavallino" comprende:

- 1 pernottamento in hotel *** a Modena
- ingresso al Museo Ferrari di Maranello
- ingresso al Museo Enzo Ferrari di Modena
- 1 visita ad una acetaia dove viene prodotto
l'Aceto Balsamico Tradizionale di Modena DOP con
degustazione
- 1 pranzo in agriturismo con menu tradizionale
- 1 Ferrari Test Drive su F430 Coupè di 20 minuti

* l'attività di test drive non è organizzata dalla
Ferrari o dalla Galleria Ferrari. Il servizio viene
fornito da operatori con regolare licenza di noleggio
auto. Il giro viene effettuato su strada, non su pista,
e pertanto è sottoposto a tutte le regole e limiti di
velocità previsti nel codice della strada.


Il prezzo non comprende:
- i trasferimenti
- il vino a pranzo
- quanto non indicato alla voce "il pacchetto comprende"
Dopo l'acquisto del pacchetto sarete contattati da un
nostro operatore per concordare i dettagli del viaggio
(giorno d'arrivo, orari di visita, dettagli hotel...)

ESPAÑOL

Fin de semana en Maranello ...
con prueba de conducción!


€ 269,00
Precio por persona. Después de comprar
el paquete que usted será contactado por
nuestro operador para organizar los
detalles del viaje (día de llegada,
tiempo de visita, información sobre hoteles ...)



Validez de la oferta
01.09.2012 - 31.12.2014
Número de días
2
El número de noches
1
Recurso
Maranello
Aviso días
5


La oferta para experimentar la emoción
de conducir un Ferrari y sumergirse en
el mundo del " Cavallino "incluye:

- 1 noche de alojamiento en hotel en Módena
- Entrada al Museo Ferrari en Maranello
- entrada a Enzo Ferrari Museuo de Módena
- 1 visita a una fábrica de vinagre en el que
el producto es el Vinagre Balsámico Tradicional
de Módena DOP cata
- 1 almuerzo en una casa de campo con menú
tradicional
- 1 Ferrari F430 Coupe Test Drive 20 minutos
* de la unidad de análisis de la actividad no
está organizada por Ferrari o la Galleria Ferrari.
El servicio es prestado por operadores con licencia
y alquiler de coches. . El recorrido se hace en el
camino, no en la pista, y por lo tanto está sujeto
a todas las reglas y los límites de velocidad en
las reglas de la carretera Los precios no incluyen:
- transferencias - el vino en el almuerzo - lo que
no se mencionan en el " paquete incluye "
Después de comprar el paquete que usted será
contactado por nuestro operador para organizar
los detalles del viaje (día de llegada, hora
de visita, información sobre hoteles ...)

Tour 2
Per appassionati di auto e motori
» Pacchetti con Test Drive e Corsi di guida su pista
Pacchetti con Test Drive e Corsi di guida su pista
Corsi di guida su pista MASERATI

L'EMOZIONE DELLE PRESTAZIONI MASERATI SU PISTA E LA
SICUREZZA DEL CONTROLLO IN QUALSIASI CONDIZIONE!
Maserati Master - Modenatur
Guidare auto esclusive, dalle elevate prestazioni,
e farlo divertendosi, in relax e con una competenza
simile a quella di un pilota professionista. Questo
l’obiettivo dei Master Maserati: un’esperienza esaltante
in un circuito altamente tecnico (Varano de’ Melegari) e
in un’area piacevole come quella di Parma. Si tratta di
corsi di guida sicura e sportiva che si svolgono al
volante dei vari modelli Maserati, con la costante e
raffinata supervisione didattica di piloti professionisti
(ex F1, Rally, DTM, Indy) perfettamente calati nel ruolo
di istruttori. La loro struttura è studiata per garantire
agli allievi l’opportunità di provare in modo approfondito
ed in piena sicurezza le prestazioni dei vari modelli.
L’entusiasmo, il coinvolgimento degli ospiti e lo spirito
di gruppo con i piloti che scaturiscono dalla giornata in
pista fanno del Master Maserati il programma ideale per
eventi incentive, team building e convention aziendali!

UN PARCO AUTO ECCELLENTE! I corsi di guida si svolgeranno a bordo di:
- Granturismo Sport
- Granturismo MC Stradale
- Grancabrio Sport
- Grancabrio MC
- New Quattroporte
- Ghibli

CALENDARIO DELLE DATE DEI MASTER MASERATI DRIVING COURSES 2014

Master Italian Lifestyle Experience
26/27 Giugno

Master GT 1 Day
18 Maggio
20 Giugno
3 Ottobre

Master GT 2 Days
29/30 Aprile
4/5 Giugno
19/20 Luglio
9/10 Settembre
8/9 Ottobre
3/4 Novembre

Master High Performance
23/24 Ottobre

ESPAÑOL

Para los fanáticos de los coches y motores
»Paquetes de Test Drive y Track Driver Training
Paquetes de Test Drive and Driver Training Track
Cursos de conducción Maserati en la pista

LA ILUSIÓN DEL MASERATI RENDIMIENTO EN PISTA
Y CONTROL DE SEGURIDAD EN CUALQUIER ESTADO!
Maserati Master - Modenatur
Conducir coches exclusivos , de alto rendimiento
y que sea divertido, relajante y con una habilidad
similar a la de un piloto profesional. Este es el
objetivo del Máster Maserati : una experiencia
estimulante en un circuito muy técnico (Varano de
'Melegari) y en una zona más agradable que la de
Parma. Es cursos de conducción segura y los deportes
que tienen lugar al volante de varios modelos de
Maserati, con la supervisión constante enseñanza y
refinado de los conductores profesionales (ex F1,
Rally, DTM, Indy) cayó perfectamente en el papel de
los instructores. Su estructura está diseñada para
proporcionar a los estudiantes la oportunidad de
experimentar en profundidad, y el desempeño de
seguridad de los distintos modelos. El entusiasmo,
la participación de los invitados y el espíritu de
equipo con los conductores que vienen desde el día
en la pista del Master Maserati hace que el programa
ideal para eventos de incentivos, team building y
convenciones corporativas! PARQUE AUTO EXCELENTE!
se llevará a cabo cursos de conducción a bordo:
- Granturismo Sport - Granturismo MC Stradale -
GranCabrio Deportes - Grancabrio MC -
Nueva Quattroporte - Ghibli
FECHAS DEL CALENDARIO DE CURSOS DE CONDUCCIÓN DEL
AÑO 2014
Maserati Maestro Italian Lifestyle Experience
26/27 Giugno
GT Masters de un Día
18 de Mayo
20 de junio
03 de octubre
Maestro GT 2 días
29/30 April 4/5 Junio
19/20 Luglio
9/10 Settembre
8/9 Ottobre
3/4 Novembre
Master High Performance
23/24 Ottobre

Tour 3

Grand Tour della Terra dei Motori


Servizi opzionali
€ 349,00
Prezzo per persona in camera doppia. Dopo l'acquisto del
pacchetto sarete contattati da un nostro operatore per
concordare i dettagli del viaggio (giorno d'arrivo,
orari di visita, dettagli hotel...)



Validità dell'offerta
01.09.2012 - 31.12.2014
Numero giorni
3
Numero notti
2
Località
Modena / Maranello / Bologna
Giorni preavviso
9


Se sei un'appassionato della "Terra dei Motori" e vuoi vivere
un'esperienza completa lungo le strade che hanno visto nascere
il mito dell'auto sportiva italiana, questo pacchetto fa al
caso tuo! Un soggiorno di 3 giorni tra Maranello, Modena e Bologna,
scoprendo gli stabilimenti produttivi più famosi, i musei, le
collezioni private di auto e moto d'epoca, quanto di meglio il
nostro territorio ha da offrire e condividere con gli appassionati
di motori di tutto il mondo! Durante il viaggio visiterete il Museo
Ferrari di Maranello (Con possibilità, per i più temerari, di
associare anche un Ferrari Test Drive della durata di 20 minuti,
non incluso nel prezzo, servizio opzionale acqusitabile al momento
dell'ordine del pacchetto), il nuovissimo Museo Casa Enzo Ferrari
di Modena, il museo Lamborghini di Sant'Agata, il museo e sabilimento
Ducati di Borgo Panigale, e l'esclusiva Pagani Factory dove nascono
le auto più veloci (e più costose) del mondo! Inoltre collezioni
private, musei, e tanta gastronomia per condire al meglio il vostro
soggiorno!!

Che aspetti? Allaccia le cinture e tuffati nella valle dei motori!

Il pacchetto comprende:
- 2 pernottamenti in hotel 4 stelle a Modena con colazione per due
persone in camera doppia
- Visita guidata al Museo Stanguellini di Modena
- ingresso al Museo Ferrari di Maranello
- ingresso al Museo Casa Enzo Ferrari di Modena
- Visita alla Collezione privata Umberto Panini d auto e moto d'epoca
- Visita guidata al Museo e Stabilimento Ducati
- ingresso al Museo Lamborghini di Sant'Agata Bolognese
- Visita guidata alla fabbrica Pagani
- Cena in centro storico di Modena con menu tradizionale
- Visita guidata alla produzione di Aceto Balsamico Tradizionale
di Modena DOP con assaggi di Aceto

Il pacchetto non comprende:
- il vino ai pasti
- i trasferimenti
- quanto non indicato alla voce "il pacchetto comprende"
- il Ferrari Test Drive (+ € 100,00 a persona)

Note: L'attività di test drive non è organizzata dalla Ferrari o dal
Museo Ferrari. Il servizio viene fornito da operatori con regolare
licenza di noleggio auto. Il giro viene effettuato su strada, non su
pista, e pertanto è sottoposto a tutte le regole e limiti di velocità
previsti nel codice della strada. La durata del test drive è di 20
minuti ed è richiesta una patente in corso di validità.

ESPAÑOL

Grand Tour de la Tierra de Motores


Servicios opcionales
€ 349,00
Precio por persona en habitación doble. Después de comprar el
paquete será contactado por uno de nuestros operadores para
organizar los detalles del viaje (día de llegada:
las horas de visita, información sobre hoteles ...)



Validez de la oferta
01.09.2012 - 31.12.2014
Número de días
3
El número de noches
2
recurso
Modena / Maranello / Bolonia
Dias de preaviso 9


Si usted es un apasionado de la "Tierra de Motores" y quiere vivir
una experiencia completa a lo largo de las calles que daban a luz
el mito de los coches deportivos italianos, este paquete es
para usted! Una estancia de 3 días en Maranello, Modena y Bolonia,
el descubrimiento de las fábricas más famosas, museos,
colecciones privadas de coches y motos de época, lo mejor que el
nuestra zona tiene para ofrecer y compartir con los fans
motores en todo el mundo! Durante el recorrido se visitará el Museo
Ferrari en Maranello (Con la posibilidad, para los más atrevidos, de
asociar una unidad de pruebas de Ferrari que dura 20 minutos,
no incluido en el precio, el servicio opcional cuando acqusitabile
la orden del paquete), el nuevo Museo Casa Enzo Ferrari
Modena, el museo Lamborghini en Sant'Agata, el museo y fabrica
Ducati de Borgo Panigale, y el exclusivo Fábrica Pagani donde nacen
el coche más rápido (y más caro) en el mundo! Además, las colecciones
privadas, museos y tanta comida para vestir a su mejor
sala de estar!

¿Qué esperas? Abrochate el cinturón y sumergite en el valle del motor!

El paquete incluye:
- 2 noches en un hotel de 4 estrellas en Módena, con desayuno para dos personas
personas en una habitación doble
- Visita guiada al Museo de Módena Stanguellini
- Entrada al Museo Ferrari en Maranello
- Entrada al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena
- Visita a Umberto Panini colección privada de coches y motos
- Visita guiada al Museo Ducati y Fábrica
- Entrada al Museo Lamborghini en Sant'Agata Bolognese
- Visita guiada a la fábrica de Pagani
- Cena en el centro histórico de Módena con el menú tradicional
- Visita guiada a la producción de vinagre balsámico
Modena DOP con muestras de vinagre

El paquete no incluye:
- El vino en las comidas
- Transferencias
- Lo que no se menciona en "el precio incluye"
- Ferrari Test Drive (+ € 100.00 por persona)

Nota: La actividad de la unidad de prueba no está organizada por Ferrari o el
Museo Ferrari. El servicio es proporcionado por los operadores con regularidad
licencia para alquilar un coche. El recorrido se hace en el camino, no en
seguimiento, y por lo tanto está sujeto a todas las reglas y los límites de velocidad
previsto en las reglas de la carretera. La duración de la prueba de conducción es de 20
minutos y requiere una licencia de conducir válida.

Tour 4

Per appassionati di auto e motori
» Speciale "Museo Casa Enzo Ferrari"
Speciale "Museo Casa Enzo Ferrari"
il 18 febbraio 2014 ha inaugurato la
nuova esposizione del Museo Casa Enzo
Ferrari di Modena gestito direttamente
dalla Ferrari!

Il Museo offre una esperienza unica,
una totale immersione nella storia di
Enzo Ferrari con immagini, suoni e
suggestioni.
Http://www.museocasaenzoferrari.it/
------------------------------------
offerta speciale
WEEKEND A MODENA
ARTE, GASTRONOMIA E MOTORI

1 pernottamento e colazione in camera
doppia in hotel *** A designar ****
1 ingresso al Museo Casa Enzo Ferrari
1 visita guidata di una acetaia dove
viene prodotto l'aceto balsamico
tradizionale di Modena con degustazione.
a partire da € 55,00 a persona!

ESPAÑOL

Para los fanáticos de los coches y motores
"Especial" Museo Casa Enzo Ferrari "
Especial "Museo Casa Enzo Ferrari"
18 de febrero 2014 marcó el comienzo de la
nueva exposición en el Museo Casa Enzo
Ferrari Modena logrado
Ferrari!

El museo ofrece una experiencia única,
una inmersión total en la historia de
Enzo Ferrari con imágenes, sonidos y
sugerencias.
Http / www.museocasaenzoferrari.it
ESPAÑOL

oferta especial
FIN DE SEMANA EN MODENA
ARTE, COMIDA Y MOTORES

1 cama y desayuno en la habitación
habitación doble en el hotel *** A designar ****
1 entrada al Museo Casa Enzo Ferrari
1 visita guiada a una fábrica de vinagre donde
es el vinagre (Aceto) balsámico es producido
tradicional de Módena y degustación.
desde 55,00 € por persona!
---------------------------------------------
Modena e Maranello: un viaggio nella terra
dei motori
2 giorni / 1 notte da €99,00
2 giorni / 1 notte

A partire da
€ 99 a persona in camera doppia
€ 115 in camera singola

Il prezzo comprende
- 1 pernottamento e colazione in hotel *** A designar
**** o agriturismo a Modena o provincia
- 1 ingresso al Museo Casa Enzo Ferrari di
Modena
- 1 ingresso al Museo Ferrari di Maranello
- biglietto per bus navetta da Museo Casa
Enzo Ferrari a Museo Ferrari di Maranello
e ritorno
- 1 tour su bus sulla Pista Ferrari di
Fiorano e sul viale "Enzo Ferrari" presso
la fabbrica.
- 1 visita ad una acetaia con produzione
di Aceto Balsamico Tradizionale di Modena

Il prezzo non comprende
I trasferimenti non descritti alla voce il
prezzo comprende, extra, i vini al ristorante
e tutto quanto non è indicato alla voce «il
prezzo comprende»

Servizi opzionali
Su richiesta è possibile abbinare al soggiorno
un test drive su auto Ferrari o altre supercar,
su strada o nel nuovo Autodromo di Modena.
(Non si tratta di attività ufficiali Ferrari,
i servizi vengono forniti da noleggi auto)

ESPAÑOL

Módena y Maranello: un viaje a la tierra
motor
2 días / 1 noche desde € 99,00
2 días / 1 noche

Desde
€ 99 por persona en habitación doble
€ 115 habitación individual

El precio incluye
- 1 noche de alojamiento y desayuno en el hotel *** A
designar **** casa en la provincia de Modena o
- 1 entrada al Museo Casa Enzo Ferrari
Modena
- 1 entrada al Museo Ferrari en Maranello
- Entrada para el servicio de autobús desde la Casa Museo
Enzo Ferrari en el museo Ferrari en Maranello
retorno
- 1 autobús turístico en la pista de Ferrari
Fiorano y el bulevar "Enzo Ferrari" en
la fábrica.
- 1 visita a una fábrica de vinagre con la producción
Vinagre Balsámico Tradicional de Módena

El precio no incluye
Las transferencias no descritas en la
El precio incluye el extra vino en el restaurante
y todo lo que no se menciona en "la
el precio incluye "

Servicios opcionales
A petición es posible combinar la sala de estar
una prueba de conducción en los coches de Ferrari
u otro superdeportivo,
en la carretera o en el nuevo Autodromo di Modena.
(Esto no es las actividades oficiales de Ferrari,
los servicios se prestan en coche de alquiler)
------------------------------------------------------------

Weekend a Modena, Arte gastronomia e motori
2 giorni / 1 notte da €85,00
A partire da:
€ 85,00 a persona in camera doppia
€ 100,00 in camera singola

Il prezzo comprende
- 1 pernottamento e colazione in hotel*** A designar
**** o agriturismo
- 1 pranzo o una cena con menu tradizionale
modenese
- 1 ingresso al Museo Casa Enzo Ferrari di Modena
- 1 ingresso con visita guidata al Palazzo Ducale
di Modena
- 1 visita ad una acetaia con produzione di Aceto
Balsamico Tradizionale di Modena

I prezzi non comprendono
I trasferimenti, extra, i vini al ristorante e
tutto quanto non è indicato alla voce «il prezzo
comprende»

Servizi opzionali
Su richiesta è possibile abbinare al soggiorno un
test drive su auto Ferrari o altre supercar, su
strada o nel nuovo Autodromo di Modena.

ESPAÑOL

Motores de fin de semana en Módena, el arte y
la gastronomía
2 días / 1 noche Desde € 85.00
A partir de:
€ 85,00 por persona en habitación doble
€ 100.00 en habitación individual

El precio incluye
- 1 noche de alojamiento y desayuno en el hotel
*** A designar **** O granja ****
- 1 almuerzo o cena menú con la tradicional
Modena
- 1 entrada al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena
- 1 entrada con visita guiada por el Palacio Ducal
Modena
- 1 visita a una producción de vinagre de vinagre
Vinagre Balsámico Tradicional de Módena

Los precios no incluyen
Transferencias, extra vino al restaurante y
algo que no se menciona en "el precio
incluye "

Servicios opcionales
A petición es posible combinar una estancia
prueba de conducción en los coches de Ferrari
u otro superdeportivo en el camino o el
nuevo Autodromo di Modena.
------------------------------------------------------

Alla scoperta della Motorvalley
3 giorni / 2 notti da € 135 (PER GRUPPI)
Offerta per gruppi di minimo 8 persone
3 giorni / 2 notti
A partire da
€ 135 a persona in camera doppia
€ 165 in camera singola

Il prezzo comprende
- 2 pernottamenti e colazione in hotel *** A designar ****
o agriturismo a Modena o dintorni
- 1 pranzo o una cena con menu tradizionale modenese
- 1 ingresso al Museo Casa Enzo Ferrari di Modena
- 1 ingresso al Museo Ferrari di Maranello
- 1 visita ad una collezione privata di auto d’epoca
a Modena o dintorni (Collezione d’auto e moto d’epoca
Umberto Panini o Museo Stanguellini)
- 1 visita di una acetaia con produzione di Aceto
Balsamico Tradizionale di Modena

I prezzi non comprendono
I trasferimenti, extra, i vini al ristorante e tutto
quanto non è indicato alla voce «il prezzo comprende»

Servizi opzionali
Su richiesta è possibile abbinare al soggiorno un test
drive su auto Ferrari o altre supercar, su strada
o nel nuovo Autodromo di Modena.

ESPAÑOL

Descubriendo Motorvalley
3 días / 2 noches desde € 135 (GROUP)
Oferta para grupos de mínimo 8 personas
3 días / 2 noches
Desde
€ 135 por persona en habitación doble
€ 165 habitación individual

El precio incluye
- 2 noches de alojamiento y desayuno en el hotel *** A
designar **** o casa en Modena o alrededores
- 1 almuerzo o cena menú con tradicional de Módena
- 1 entrada al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena
- 1 entrada al Museo Ferrari en Maranello
- 1 visita a una colección privada de coches de época
Modena o área (colección de coches y motos
Umberto Panini o Stanguellini Museum)
- 1 visita a una producción de vinagre de vinagre
Vinagre Balsámico Tradicional de Módena

Los precios no incluyen
Transferencias, extra vino al restaurante y todo
ya que no se menciona en "El precio incluye"

Servicios opcionales
A petición es posible combinar una estancia en la prueba
unidad de los coches de Ferrari u otro supercar, en el
camino o en el nuevo Autodromo di Modena.
---------------------------------------------------------
Tour 5

Emozioni in pista

Scegliere il numero di giri in pista
€ 690,00
Prezzo per persona in camera doppia. Dopo l'acquisto
del pacchetto sarete contattati da un nostro operatore
per concordare i dettagli del viaggio (giorno d'arrivo,
orari di visita, dettagli hotel...)



Validità dell'offerta
01.09.2012 - 31.12.2014
Numero giorni
2
Numero notti
1
Località
Modena / Maranello
Giorni preavviso
5


L'emozione di guidare una Ferrari nel nuovissimo Autordomo
di Modena dove avrete la possibilità di sfrecciare liberamente
lungo le curve, i rettifili e le chicane della pista. Il tutto
sempre assistiti da un'istruttore che sarà seduto al posto del
passeggero durante l'attività di guida per aiutarvi e rendere
la vostra esperienza sicura e divertente. Il pacchetto include
anche un'ingresso al Museo Ferrari di Maranello e al Museo Enzo
Ferrari di Modena, una cena tradizionale in centro storico e un
pernottamento in hotel 3 stelle in centro a Modena

Il pacchetto include:
- 1 pernottamento in camera doppia in hotel 3 stelle a Modena
con prima colazione
- 1 Ferrari Test Drive in autodromo
- 1 ingresso al Museo Ferrari di Maranello
- 1 ingresso al Museo Enzo Ferrari di Modena
- 1 cena tratidionale con menu modenese in centro storico

Il pacchetto non include:
- i trasferimenti
- gli extra in hotel
- quanto non indicato alla voce "Il pacchetto include"

PREZZO PER PERSONA IN CAMERA DOPPIA (3 GIRI) € 690.00
PREZZO PER PERSONA IN CAMERA DOPPIA (5 GIRI) € 850,00
PREZZO PER PERSONA IN CAMERA DOPPIA (9 GIRI) € 1.170,00




ESPAÑOL

La emoción en la pista

Elija el número de vueltas
€ 690,00
Precio por persona en habitación doble.
Después de comprar el paquete que usted será
contactado por nuestro operador para organizar
los detalles del viaje (día de llegada, tiempo
de visita, información sobre hoteles ...)



Validez de la oferta
01.09.2012 - 31.12.2014


Número de días
2
El número de noches
1
Recurso
Modena / Maranello
Aviso días
5


La emoción de conducir un Ferrari en el nuevo
Autodromo de Módena , donde así puede viajar
libremente a lo largo de las curvas, rectas y
chicanas de la pista. Todo siempre asistido por
un instructor que va a estar sentado en el
asiento del copiloto mientras se conduce
actividades para ayudar y hacer que tu
experiencia segura y agradable. El paquete
también incluye la entrada al Museo Ferrari
en Maranello y el Museo Enzo Ferrari en Módena,
una cena en un pueblo antiguo y tradicional y
una noche en el hotel de 3 estrellas en el
centro de Módena
El paquete incluye:
- 1 noche en habitación doble en hotel de 3
estrellas en Modena con desayuno
- 1 unidad de pruebas de Ferrari en el circuito
- 1 entrada al Museo Ferrari en Maranello
- 1 entrada a Enzo Ferrari Museum de Módena
- 1 tradicional menú (cena) en el centro
histórico de Módena
El paquete no incluye: - transferencias -
la extras del hotel - lo que no está mencionado
en "El paquete incluye"
PRECIO POR PERSONA EN HABITACION DOBLE (3 vueltas)
€ 690,00
PRECIO POR PERSONA EN HABITACION DOBLE (5 vueltas)
€ 850,00 PRECIO POR PERSONA EN HABITACION DOBLE
(9 GIRH) € 1.170,00.

Tour 6

California Dreaming: Offerta Weekend

OFFERTE DA NON PERDERE!!! » Regala un'esperienza unica!
» Esperienze "Terra di Motori"
Esperienze "Terra di Motori"
California Dreaming: Offerta Weekend
California Dreaming: Offerta Weekend


California Dreaming: Offerta Weekend


Servizi opzionali 2

ESPAÑOL

California Dreaming: Oferta Fin de Semana

OFERTA NO SE LO PIERDA! »Dale una experiencia única!
"Experiencias" Tierra de Motores "
Experiencias "Tierra de Motores"
California Dreaming: Oferta Fin de Semana
California Dreaming: Oferta Fin de Semana


California Dreaming: Oferta Fin de Semana


Servicios opcionales 2
€ 79,00
Precio por persona en habitación doble. Después de comprar el
paquete será contactado por uno de nuestros operadores para
organizar los detalles del viaje (días de tiempos de llegada
info visita, el hotel ...)



Validez de la oferta
15.10.2013 - 31.12.2014
Número de días
2
El número de noches
1
recurso
Maranello
aviso días
5


Una oferta especial "Fin de semana" para descubrir el nuevo
exposición "California Dreaming" en el Museo Ferrari
Maranello!

El paquete incluye:
- 1 noche de alojamiento en hotel de 3 estrellas en Modena o acerca de
con desayuno
- Entrada a la exposición "California Dreaming" acogió
del Museo Ferrari en Maranello
- Venta de entradas a la fábrica de Ferrari Bus Tour

El paquete no incluye:
- Transferencias
- Aunque no se menciona específicamente en el "paquete de
incluye "

SERVICIOS OPCIONALES:
- Ticket de bus lanzadera que conecta a Maranello Modena
(Retorno del Museo Ferrari en Maranello en el Museo
Casa Enzo Ferrari en Módena)

€ 79,00
Prezzo per persona in camera doppia. Dopo l'acquisto del
pacchetto sarete contattati da un nostro operatore per
concordare i dettagli del viaggio (giorno d'arrivo, orari
di visita, dettagli hotel...)



Validità dell'offerta
15.10.2013 - 31.12.2014
Numero giorni
2
Numero notti
1
Località
Maranello
Giorni preavviso
5


Un offerta speciale "weekend" per scoprire la nuovissima
mostra "California Dreaming" presso il Museo Ferrari di
Maranello!

Il pacchetto comprende:
- 1 pernottamento in hotel 3 stelle a Modena o dintorni,
con prima colazione
- ingresso per la mostra "California Dreaming" ospitata
dal Museo Ferrari di Maranello
- biglietto per effettuare il Ferrari Factory Bus Tour

Il pacchetto non comprende:
- i trasferimenti
- quanto non espressamente indicato alla voce "il pacchetto
comprende"

SERVIZI OPZIONALI:
- Biglietto per Bus Navetta che collega Maranello a Modena
(Andata e ritorno dal Museo Ferrari di Maranello al Museo
Casa Enzo Ferrari di Modena).

ESPAÑOL

California Dreaming: Oferta Fin de Semana

OFERTA NO SE LO PIERDA! »Dale una experiencia única!
"Experiencias" Tierra de Motores "
Experiencias "Tierra de Motores"
California Dreaming: Oferta Fin de Semana
California Dreaming: Oferta Fin de Semana


California Dreaming: Oferta Fin de Semana

Indique el número de participantes

Servicios opcionales 2

ESPAÑOL

California Dreaming: Oferta Fin de Semana

OFERTA NO SE LO Pierda! "Experiencia Única Una Dale!
"Experiencias" Tierra de Motores "
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California Dreaming: Oferta Fin de Semana
California Dreaming: Oferta Fin de Semana


California Dreaming: Oferta Fin de Semana

Indique el Número de Participantes

Servicios Opcionales 2
€ 79,00
Persona baño por Precio en doble. Despues de comprar el
contactado Paquete porción sueros de Uno de Nuestros Operadores párrafo
una organizadora los Detalles del Viaje (Días de Tiempos de LLEGADA
info visita, y el hotel ...)



Validez de la Oferta
15.10.2013 - 31.12.2014
Número de Días
2
El Numero de noches
1
recurso
Maranello
aviso Días
5


Una oferta especial "Fin de semana" párr El Nuevo Descubrir
Exposición "California Dreaming" en el Museo Ferrari
Maranello!

El Paquete Incluye:
- 1 noche de Alojamiento en el hotel de 3 estrellas con baño Modena o about
con desayuno ¿
- Entrada a la Exposición "California Dreaming" acogió
el Museo Ferrari en Maranello en
- Venta de Entradas de la Fábrica de Ferrari Bus Tour

El Paquete INCLUYE no:
- Transferencias
- Aunque No sí menciona especificamente en el "Paquete de
INCLUYE "

SERVICIOS OPCIONALES:
- Ticket de bus lanzadera de este Conecta Módena a Maranello
(Retorno del Museo Ferrari en Maranello en en el Museo
Casa Enzo Ferrari en Módena)

€ 79,00
Precio por persona en habitación doble. Después de comprar el
paquete será contactado por uno de nuestros operadores para
organizar los detalles del viaje (días de tiempos de llegada
info visita, el hotel ...)



Validez de la oferta
15.10.2013 - 31.12.2014
Número de días
2
El número de noches
1
recurso
Maranello
aviso días
5


Una oferta especial "Fin de semana" para descubrir el nuevo
exposición "California Dreaming" en el Museo Ferrari
Maranello!

El paquete incluye:
- 1 noche de alojamiento en hotel de 3 estrellas en Modena o acerca de
con desayuno
- Entrada a la exposición "California Dreaming" acogió
del Museo Ferrari en Maranello
- Venta de entradas a la fábrica de Ferrari Bus Tour

El paquete no incluye:
- Transferencias
- Aunque no se menciona específicamente en el "paquete de
incluye "

SERVICIOS OPCIONALES:
- Ticket de Bus que conecta a Maranello Modena
(Retorno del Museo Ferrari en Maranello en el Museo
Casa Enzo Ferrari en Módena).

Hasta pronto Amigos







 

PAGANI FANGIO
Escribe Hugo Racca
Biógrafo de Horacio Pagani y editor de Casilda.com

En octubre del año pasado tuvimos la ocasión de
visitar, junto a Horacio Pagani y su familia, la
muestra “Juan Manuel Fangio, cuando el hombre es
más que el mito”, que se realizó en la ciudad de
Módena. En los pasillos de la ex Manifattura
Tabacchi, a través de material gráfico, videos,
maquetas y objetos, se narraban momentos
importantes de su carrera y la estrecha relación
que tuvo con la terra dei motori.

Durante el paseo, el creador del Zonda nos contó
intimidades y aspectos interesantes de la
personalidad de su gran amigo Juan Manuel Fangio.

“Fangio era mucho más que un piloto. El escritor
Ernesto Sábato lo definió muy bien cuando
expresó: ‘¿O hay todavía alguien que cree que un
campeón así se obtiene apretando el acelerador?’”.
Con esto quiso decir que Juan Manuel era una
persona inteligente, de gran astucia, de un
talento innato, con habilidad para solucionar
problemas dentro y fuera de la pista, con una
personalidad íntegra. Estas cualidades le
permitieron conquistar todo lo que conquistó
en su carrera”, nos dijo Horacio, enfrente de un
hermoso retrato de un Fangio adulto, vestido
como un verdadero gentleman.

Luego nos detuvimos ante una pintura del artista
modenés Wainer Vaccari, que representaba a Fangio
en sus años de gloria deportiva. Horacio dijo:
“Pocos corredores han conseguido la cantidad de
amigos que tuvo Fangio en todo el mundo.
Su humildad, naturalidad, modo de ser, eran
propios de los grandes. Llegó a la cumbre del
automovilismo y la mayor admiración la logró de
parte de sus compañeros de equipo y, aún más,
hasta de sus rivales. Se ganó, por ejemplo, la
admiración de Stirling Moss y tantos otros.
Esto, para un piloto, es muy difícil de
conseguir. Su personalidad nunca pasaba
desapercibida. Su compañía expresaba calidez.
Era sumamente sencillo, un ser humano
extraordinario. Lo mismo ocurría con Ayrton
Senna, que fue otro grande como Juan”.

Pasando a un aspecto más íntimo de su relación
con Fangio, Pagani dijo: “Cuando lo traté por
primera vez me hizo sentir muy cómodo. Uno se
encuentra bien con personas que nos comprenden,
que saben ponerse a nuestra misma altura,
porque uno se siente libre, la mente se abre.
Fangio nunca me hizo pesar que era Fangio.
Esto me motivó de inmediato y fue muy
importante en mi carrera. Nunca olvidaré
aquella tarde en su oficina de Buenos Aires,
cuando me dijo: ‘Esta es la segunda vez que
hago una carta de recomendación. Cartas de
presentación hice muchas, pero de recomendación
sólo hice una en mi vida’. Aquellas palabras
fueron un gran aliciente. Saber que Fangio
arriesgaba su prestigio, me dio más seguridad.
A veces uno necesita medirse frente al juicio
de otra persona. Y en este caso, él era toda
una autoridad. Era muy respetado.”

Cuando nos detuvimos ante un panel de fotos y
afiches que lo mostraban por quinta vez campeón
mundial de automovilismo, pasamos a hablar
sobre la mítica pista de Nürburgring. Horacio
nos recordó una frase de Fangio que habíamos
leído en su biografía: “Aquél día hice cosas
que no intentaría nunca más”.

Nürburgring no sólo fue importante en la
carrera de Juan Manuel, sino que con los años
se convirtió en una pista fundamental en la
carrera de Horacio como constructor de autos.
No pudimos evitar el tema: “Nuestra entrada
a la pista de Nürburgring tuvo dos aspectos
muy emotivos. Uno, el saber que allí Fangio
había hecho una carrera espectacular en el
Gran Premio del 4 agosto de 1957 y que ese
triunfo le dio su quinto campeonato. Cuando
llegamos con el Zonda F para hacer el
Supertest de la revista Sport Auto alemana,
me imaginé que Fangio nos acompañaba. El otro
recuerdo me llevó a mi niñez, a la hazaña de
los Torino argentinos, que eran los autos que
yo admiraba. En 1969, en ese mismo circuito,
los Torinos habían hecho una proeza deportiva
en una tradicional carrera de 84 horas que se
denominaba Le Marathon de la Route. Fue una
carrera que nos tuvo a todos muy pendientes
y donde Fangio se desempeñó como director
general del equipo. Aquel día también me
imaginé a Oreste Berta, el más grande
ingeniero que dio la Argentina y que era el
director técnico, a los tres Torino blancos,
a los mejores pilotos argentinos. Me los
imaginé a todos esperándonos para acompañarnos
durante el Supertest que debíamos dar con el
Zonda. Fue muy emotivo, una experiencia que
nunca olvidaré”.

Mientras nos deteníamos a tomar el obligado
café expreso italiano de media tarde, la
charla derivó hacia la empresa Mercedes-Benz
y los grandes hombres que Fangio conoció allí.
Pagani recordó una de las previsiones que
Fangio había hecho: “Juan Manuel era una
persona extremamente sabia y de una gran
visión. Difícilmente decía cosas por decir.
Una prueba de ello la dio respecto a su amigo,
el doctor Dieter Zetche: ‘Dieter es un
muchacho simple e inteligente, recuérdate
que llegará muy alto en la empresa’, me dijo
hace casi veinte años. Juan lo había conocido
en los inicios de su carrera como dirigente,
en un período en que Dieter había sido
destinado a Buenos Aires. Y hoy vemos que
tuvo razón: el Dr. Zetche es el presidente
de Mercedes Benz y a la vez presidente de
todo el grupo Daimler. Hizo una gran carrera
profesional, pasó por varios lugares y supo
sortear muchas dificultades en la complicada
misión de conducir las tareas que se le
encomendaban. Algo que Fangio supo prever
antes que los demás”.

Luego de más de dos horas de disfrutar el
merecido homenaje a Fangio, nos encontramos
con amigos del mundo del automóvil:
ingenieros, diseñadores, empresarios.
Algunos de ellos también lo habían conocido.
Se dijeron muchas cosas sobre el legado que
Fangio dejó a la posteridad. Se destacó que
tenía una bondad innata, un gran corazón.
Ya en el ocaso de su vida había declarado:
“He tenido una vida maravillosa y muy
afortunada. No me arrepiento de nada, y no
cambiaría nada, pero me gustaría compartir
con otros la plenitud y felicidad que
he disfrutado”.

La prueba de que cumplió con su deseo la fue
dando durante toda su vida: mantuvo siempre
una estrecha relación con sus padres,
hermanos, sobrinos, amigos del pueblo.
Siempre que pudo ayudó a otros pilotos para
que hagan carrera. Además, ayudó a construir
el Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio
de su Balcarce natal y le donó todos sus
recuerdos deportivos.

Finalmente, en tanto nos despedíamos de los
amigos, Horacio Pagani nos dijo: “A mi juicio,
lo más lindo que dejó, fueron sus palabras.
Nunca olvidaré aquel consejo, que no se cansaba
de repetir: ‘Siempre debes tratar de ser el mejor,
pero nunca creerte que eres el mejor’”.
Fin

 

 

 

Bueno este es el primer Tour que realizamos junto a Modena Tur, no lo van a ver en la pagina asi que cualquier duda o consulta me lo hacen saber, mi mail es organizamosviajes@gmail.com
Consulten lo que deseen que seran respondidos.
Tour 1
MODENA TIERRA DE LOS MOTORES

Día 1
- Llegada al hotel de 3 estrellas en el centro histórico y el registro
- Cena de bienvenida en un restaurante tradicional en el centro de la ciudad
- noche en hotel

Día 2
- Reunión con el guía en el hotel, y una visita guiada por el centro histórico.

(Durante el recorrido se visita todo el más importante desde el punto de vista
histórico, como la Catedral románica, Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO,
y los lugares relacionados con la gastronomía de Módena, como el Mercado Albinelli
cubierto.)
- Seguido de una visita privada al museo Stanguellini, uno de los más históricos
de los fabricantes de coches deportivos Modena
- Lunch buffet en el centro histórico
- Por la tarde, visita guiada al Museo Enzo Ferrari en Módena, el nuevo museo
Ferrari construido donde antes había una casa donde nació Enzo Ferrari
- Cena en un restaurante del centro
- noche en hotel

Día 3
- Traslado desde el hotel (con bus privado reservado para el grupo) a Colección
Umberto Panini (la colección privada más importante de Maserati) y la lechería
familiar que elabora el queso Parmigiano-Reggiano.
- Traslado y visita guiada al Museo Ferrari en Maranello
- Recorrido en autobús de traslado de los caminos dentro de la fábrica de Ferrari
- Almuerzo en un restaurante de Ferrari
- Seguido de la visita de una fábrica de vinagre que produce Vinagre Balsámico
Tradicional de Módena DOP
- Volver a Módena y tiempo libre para ir de compras y la relajación
- Cena en un restaurante del centro
- noche en hotel

Día 4
- Salida desde el hotel y traslado a la fábrica de Ducati, para una visita guiada
a la producción de movimiento
- Traslado a Bolonia y el almuerzo en un restaurante tradicional
- Por la tarde visita guiada del centro histórico de Bolonia
- Volver a Módena
- Cena en el restaurante a la histórica
- noche en hotel

Día 5
- Salida desde el hotel y traslado a la fábrica de Pagani, para una visita guiada
de la producción de automóviles
- Traslado a Módena
- Tiempo libre para el almuerzo (no incluido) y las compras
- Tarde libre
- Cena "adiós"
- noche en hotel

Día 6
- Late check-out del hotel
- Fin de los servicios

GRUPO DE MINIMO 8 UN MÁXIMO 16 personas
PRECIO POR PERSONA EN HABITACION DOBLE: € 1,200.00
PRECIO POR PERSONA EN HABITACION SENCILLA: 1.500,00 €

GRUPO DE MINIMO 5 UN MÁXIMO 7 personas
PRECIO POR PERSONA EN HABITACION DOBLE: € 1,520.00
PRECIO POR PERSONA EN HABITACIÓN INDIVIDUAL: € 1,820.00

El precio incluye:
- 5 noches en hotel de 3 estrellas situado en el centro histórico de Módena con
el desayuno en una habitación doble o individual
-. Traslados en autobús para los días 2, 3, 4 y 5 (no incluyendo el traslado
desde el aeropuerto hasta Modena en el día 1, y el traslado desde el aeropuerto
de Módena el 6 Estas dos transferencias se pueden comprar por separado )
- 5 cenas (3 en un restaurante del centro, pizzería en 1, 1 en una granja en
las colinas)
- Tampón de almuerzo en el centro histórico (día 2), almuerzo en un restaurante
de "Ferrari" (día 3), el almuerzo en el centro histórico de Bolonia (Día 4)
- Medio día Día completo visita guiada en Módena (día 2) y Bolonia (día 4)
- Visita guiada a la fábrica de Pagani
- Visita guiada a la fábrica de Ducati
- Visita guiada a la Collezione Umberto Panini (Maserati)
- Visita guiada al Museo Ferrari (Maranello), el Museo Enzo Ferrari (Módena)
y el Museo Stanguellini
- Entradas a los museos y colecciones se incluyen en el programa
- Recorrido en autobús de traslado dentro de la fábrica de Ferrari
- Visita guiada en vinagre

El precio no incluye:
- Traslados desde el aeropuerto al hotel (día 1) y de la all'aeroproto hotel
(día 2)
- Las comidas adicionales, no incluidos en la disposición del menú
- Acompañado en el viaje por la guía local.

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TOUR MODENA TERRA DEI MOTORI

Giorno 1
- arrivo in hotel 3 stelle del centro storico e check-in
- cena di benvenuto in un ristorante tradizionale del centro della città
- pernottamento

Giorno 2
- incontro con guida turistica in hotel, e visita guidata del centro storico.
(Durante la visita si visiteranno tutti i luoghi più importanti da un punto di
vista storico, come ad esempio il Duomo romanico, patrimonio UNESCO dell'umanità,
e luoghi legati alla gastronomia modenese, come il Mercato Coperto Albinelli.
- a seguire, visita del museo privato Stanguellini, uno dei più storici costruttori
di auto sportive modenesi
- pranzo a buffet in centro storico
- pomeriggio, visita guidata al Museo Enzo Ferrari di Modena, il nuovo museo della
Ferrari costruito dove una volta c'era la casa dove è nato Enzo Ferrari
- cena in un ristorante del centro storico
- pernottamento

Giorno 3
- partenza da hotel trasferimento (con bus privato riservato per il gruppo) a
Collezione Umberto Panini (la più importante collezione privata di auto Maserati)
e del caseificio di famiglia che produce formaggio Parmigiano-Reggiano.
- trasferimento a Maranello e visita guidata del Museo Ferrari
- visita con shuttle bus dei viali interni della fabbrica Ferrari
- pranzo in un ristorante Ferrari
- a seguire, visita di un'acetaia che produce Aceto Balsamico Tradizionale di
Modena DOP
- rientro a Modena e tempo libero per shopping e relax
- cena in un ristorante del centro storico
- pernottamento

Giorno 4
- partenza da hotel e trasferimento alla fabbrica Ducati, per una visita guidata
alla produzione di moto
- trasferimento a Bologna e pranzo in ristorante tradizionale
- pomeriggio visita guidata al centro storico di Bologna
- rientro a Modena
- cena in ristorante del cento storico
- pernottamento

Giorno 5
- partenza da hotel e trasferimento alla fabbrica Pagani, per una visita guidata
alla produzione di auto
- trasferimento a Modena
- tempo libero per pranzo (non incluso) e shopping
- pomeriggio libero
- cena di "arrivederci"
- pernottamento

Giorno 6
- check-out da hotel
- fine dei servizi

GRUPPO DA MINIMO 8 A MASSIMO 16 PERSONE
PREZZO PER PERSONA IN CAMERA DOPPIA: € 1.200,00
PREZZO PER PERSONA IN CAMERA SINGOLA: € 1.500,00

GRUPPO DA MINIMO 5 A MASSIMO 7 PERSONE
PREZZO PER PERSONA IN CAMERA DOPPIA: € 1.520,00
PREZZO PER PERSONA IN CAMERA SINGOLA: € 1.820,00

il prezzo comprende:
- 5 pernottamenti in hotel 3 stelle in centro storico a Modena con prima colazione
in camera doppia o in camera singola
- i trasferimenti con bus per i giorni 2, 3, 4 e 5 (Non è incluso il trasferimento
dall'aeroporto a Modena nel giorno 1, e il trasferimento da Modena all'aeroporto
il giorno 6. Questi due trasferimenti potranno essere acquistati a parte)
- 5 cene (3 in ristorante del centro storico, 1 in pizzeria, 1 in agriturismo
sulle colline)
- pranzo a buffer in centro storico (giorno 2), pranzo in un ristorante "Ferrari"
(giorno3), pranzo in centro storico a Bologna (giorno 4)
- visita guidata a Modena full day (giorno 2) e a Bologna half day (giorno 4)
- visita guidata alla fabbrica Pagani
- visita guidata alla fabbrica Ducati
- visita guidata alla Collezione Umberto Panini (Maserati)
- visita guidata al Museo Ferrari (Maranello), al Museo Enzo Ferrari (Modena)
e al Museo Stanguellini
- biglietti di ingresso a tutti i musei e alle collezioni incluse nel programma
- shuttle bus tour all'interno della fabbrica Ferrari
- visita guidata in acetaia

il prezzo non comprende:
- i trasferimenti dall'aeroporto all'hotel (giorno 1) e dall'hotel all'aeroproto
(giorno 2)
- gli extra ai pasti, non inclusi nel menu convenzionato
- l'accompagnamento durante il viaggio da parte di un nostro tour leader.

No se olviden que todo lo hago ad honrem, toda transaccion la hacen directamente con Modena Tur
Hasta pronto

 

Bueno, aca esta el Tour N° 2 que tampoco lo van a ver en las paginas de Modena Tur, cualquier consulta sera respondida.
NOTA IMPORTANTE: El museo Lamborghini se puede visitar, cuesta € 15 por persona.
La fabrica Lamborghini NO estara cerrada al publico hasta Octubre del 2015.
Pero se puede visitar la Fabrica Ferrari (solo con bus) cuesta € 15 por persona.
Espero que les guste:

MODENA TIERRA DE MOTORES 2 (4 días / 3 noches).

1 día :
- Llegada a Modena , check-in en el Hotel Real Fini Via Emilia
- Cena de bienvenida en el Ristorante Da Danilo con el menú tradicional
- Alojamiento en el hotel Real Fini

Día 2 :
- Desayuno en el Hotel Real Fini
- Encuentro con un guía turístico en el centro histórico y visita guiada (3 horas )
en el centro de Módena
- Almuerzo en restaurante Buffet Old Town en la Piazza Grande
- Por la tarde , la admisión al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena (sin guía)
- Visita guiada a una producción de vinagre balsámico tradicional de Módena
con vinagre degustación
- Cena en una casa de campo
- Alojamiento en el hotel Real Fini

Día 3 :
- Desayuno en el Hotel Real Fini
- Visita guiada a Pagani Automobili
- Almuerzo en un restaurante Cavallino o Montana en Maranello
- Entrada y visita guiada del Museo Ferrari en Maranello
- Ferrari Test Drive (20 minutos detrás del volante de un Araña F430 ) .
Durante la conducción , instructor estará siempre en el coche con el cliente ,
sentado en el asiento del pasajero. El cliente debe tener al menos 21 años de
edad y una licencia de conducir internacional válido.
- Alojamiento en el hotel Real Fini

Día 4 :
- Late check-out del hotel Real Fini y desayuno
- Fin de los servicios .

Precio por persona en habitación doble € 900,00

MODENA TERRA DI MOTORI 2 (4 giorni / 3 notti).

1 giorno:
- arrivo a Modena, check-in in Hotel Real Fini Via Emilia
- cena di benvenuto presso Ristorante Da Danilo con menu tradizionale
- pernottamento in hotel Real Fini

2 giorno:
- colazione in Hotel Real Fini
- incontro con guida turistica in centro storico e visita guidata (3 ore)
al centro di Modena
- pranzo in centro storico presso Ristorante a Buffet in Piazza Grande
- pomeriggio, ingresso al Museo Casa Enzo Ferrari di Modena (senza guida)
- visita guidata di una produzione di Aceto Balsamico Tradizionale di
Modena con assaggi di aceto
- cena in agriturismo
- pernottamento in hotel Real Fini

3 giorno:
- colazione in Hotel Real Fini
- visita guidata a Pagani Automobili
- pranzo presso ristorante Cavallino o Montana a Maranello
- ingresso e visita guidata del Museo Ferrari di Maranello
- Ferrari Test Drive (20 minuti al volante di una F430 Spider). Durante
la guida, un istruttore sarà sempre in macchina con il cliente, seduto
sul posto del passeggero. Il cliente deve avere almeno 21 anni e una
patente di guida internazionale.
- pernottamento in hotel Real Fini

4 giorno:
- check-out da hotel Real Fini e colazione
- fine dei servizi.

Prezzo per persona in camera matrimoniale € 900,00

Bueno, antes que nada muchas gracias por los mails enviados consultando por los Tours, inclusive los mails de Colombia, Costa Rica y España.
Todos fueron respondidos, espero haberles sido util.
No se olviden que si desean le armamos su proximo viaje a Europa, solo tienen que decir que paises y lugares quieren ver y visitar, como siempre totalmente gratis.
Hoy inauguramos "Baul de Viajes" donde podran encontrar viviencias, anecdotas, frases, historia, etc, espero que les guste.

Este Tour lo hicimos la primera vez que fuimos a Modena con losexcelentes Servicios de Modena Tur, y creanme es para recomendar:

Fin de semana en Maranello ... con prueba de conducción!
269 Euros
Validez de la oferta
01.09.2012 - 31.12.2014
Número de días
2
El número de noches
1
Recurso
Maranello
Aviso días
5

La oferta para experimentar la emoción de conducir un Ferrari y sumergirse en el mundo del " Cavallino "incluye:

- 1 noche de alojamiento en hotel *** en Módena
- Entrada al Museo Ferrari en Maranello
- entrada a Enzo Ferrari Museum de Módena
- 1 visita a una fábrica de vinagre en el que el producto es el Vinagre Balsámico Tradicional de Módena DOP cata
- 1 almuerzo en una casa de campo con menú tradicional
- 1 Ferrari F430 Coupe Test Drive en el minuto 20 * de la unidad de análisis de la actividad no está organizada por Ferrari o la Galleria Ferrari. El servicio es prestado por operadores con licencia y alquiler de coches. . El recorrido se hace en el camino, no en la pista, y por lo tanto está sujeto a todas las reglas y los límites de velocidad en las reglas de la carretera Los precios no incluyen: - transferencias - el vino en el almuerzo - lo que no se mencionan en el " paquete incluye " Después de comprar el paquete que usted será contactado por nuestro operador para organizar los detalles del viaje (día de llegada, hora de visita, información sobre hoteles ...)

Baul de Viajes
"Los coches se hicieron para correr" Ettore Bugatti.
Saben con que tinta escribia Enzo Ferrari... violeta.
Saben de que color es el Cognac... transparente, el
color marron se lo da la barrica de roble.
Hasta la proxima amici miei

Soy un párrafo. Haz clic aquí para agregar tu propio texto y edítame. Soy un lugar ideal para que cuentes una historia y permitas que tus usuarios conozcan un poco más sobre ti.

 

Hola amigos
Como siempre y antes que nada, gracias por los mails recibidos de Argentina y Chile, la novedad es que ya tenemos pagina WEB, es la siguiente : http://organizamosviajes.wix.com/tony-f40-
y les recuerdo el mail: organizamosviajes@gmail.com
Bueno les comento el segundo Tour que hicimos con la gente de
Modena Tur que fue inolvidable y es para recomendar:
PREV.NR.13/45 GRAND TOUR DE LA TIERRA DE LOS MOTORES - PROGRAMA DE VIAJES

Domingo, 12 de mayo

- Llegada a Módena y check-in en los hoteles 4 estrellas (**** HOTEL REAL FINI VIA EMILIA)

- Entrada al Museo Ferrari en Maranello (11.00)

- Entrada al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena (15:00)

- Cena de "bienvenida" en el centro histórico de Módena (19.30)

- Alojamiento en hoteles de 4 estrellas en Módena

Lunes, 13 de mayo

- Umberto Panini Colección visitar la empresa en el Hombre (9,30)

- Visita guiada en una fábrica de vinagre donde se hace el vinagre balsámico tradicional de Módena DOP (horas

11:00)

- Visita guiada a la fábrica de Pagani (15:00)

- Visita guiada al Museo Stanguellini (17:30)

- Alojamiento en un hotel de 4 estrellas en Módena

Martes, 14 de mayo

- Visita guiada a la fábrica Ducati y Ducati Museum (10:45)

- Visita guiada al Museo Lamborghini (14.00)

- Alojamiento en hoteles de 4 estrellas en Módena

Miércoles, 15 de mayo

- Alojamiento en hoteles de 4 estrellas en Módena

Jueves, 16 de mayo

- Alojamiento en hoteles de 4 estrellas en Módena

Viernes, 17 de mayo

- Late check-out del hotel y fin de los servicios

EL PRECIO INCLUYE:

- 5 noches en hotel de 4 estrellas en Módena con desayuno para dos personas en una habitación doble

Visita guiada al Museo de Módena Stanguellini para dos personas -

- Entrada al Museo Ferrari en Maranello para dos personas

- Entrada al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena para dos personas

- Visita a Umberto Panini colección privada de coches y motos

- Visita guiada al Museo Ducati y Fábrica

- Entrada al Museo Lamborghini en Sant'Agata Bolognese

- Visita guiada a la fábrica de Pagani

- Cena en el centro histórico de Módena con el menú tradicional

- Visita guiada a la producción del Vinagre Balsámico Tradicional de Módena DOP con muestras de vinagre

El precio no incluye

- Transferencias

- Comidas

- Todo lo que no se menciona en "el precio incluye"
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Baul de Viajes
Sabian que Fangio era superticioso?
Fangio gana el Gran Premio de Bernagana seguido de Tarufi, que reemplazó a Sanesi; las Alfeta 159 ocupan cuatro lugares en las cinco primeras posiciones. Ganar allí significaba para él derrotar a la superstición, pues el sábado por la noche, reconociendo el circuito, había matado un gato negro. Pero la victoria no lo conformaba porque crecía la respuesta técnica de Ferrari, cuyos coches ya no quedaban atrás de la 159.
Sabian que Lamborghini fabrico motos?
Algunos ya la conoceran, en actualidad solo quedan 5 unidades de esta motocicleta “Lamborghini” una de ellas la tiene el mismo dueño de un Countach SS de Autodrome.-
La proxima moto Lamborghini se llamara "Caramelo".
Se tiene muy poca informacion sobre esta moto hasta el momento solo sabemos que el Diseñador rumano Laurentiu Trifescu fue el creador de este prototipo de moto superdeportiva de la marca Lamborghini. El modelo se llamara como digimos Lamborghini Caramelo y estaría propulsado por un motor V4 de 1.000 cc.
Hasta pronto

 

"La vida...es un viaje"
“La vida es un viaje”, decia el slogan de una conocida Agencia de Turismo. Sin embargo, hay otras que permiten hacer realidad esos sueños que a muchos de nosotros nos acompañan desde pequeños. Quién no soñó con viajar a Italia, conocer Maranello y manejar una Ferrari por esas calles angostas y acelerar a fondo alguno de sus modelos... yo sí, lo pude hacer realidad, manejamos una Ferrari 430
y fue una experiencia inolvidable.
Les cuento, apenas habiamos hechos unos 200 metros cuando nos
detiene la Policia local, siempre vas acompañado de un ex piloto de Nascar, Formula 1, Rally, etc. y algunos todavia estan activos, a nosotros nos acompaño Alex Pignone, un piloto de Nascar en actividad. Bueno, la documentacion estaba en orden pero..........habiamos salido de Warm Up unos 10 minutos antes de lo programado, una vez aclarado todo nos pusimos en marcha.
Pasamos por el monumento a Giles Villeneuve, que para mi fue un piloto excepcional, (sabian que corria en motos de nieve y cuando lo vio Don Enzo Ferrari dijo: "lo quiero en mi equipo".
Luego de unas curvas y contracurvas llegamos a una pequeña recta donde Alex me dijo "pisa a fondo"... iba en tercera, baje a primera con la clavija de lado derecho y no les puedo explicar lo que senti en ese momento, fue musica para mis oidos.
Bueno, espero que todos, pero todos puedan cumplir ese sueño, es mi mas ferviente deseo.

No se olviden que le podemos armar su viaje en su totalidad y por los paises de Europa que deseen desde el vamos (pasajes, hoteleria, entradas, consejos, etc) y por supuesto ad honorem.
Consulten todol o que deseen que como siempre seran respondidos.
Web http://organizamosviajes.wix.com/tony-f40-
Mail organizamosviajes@gmail.com

Baul de viaje
El que fue el mayor Hotel del mundo estaba en Rusia (Moscu)
tuvimos la suerte de hospedarnos dias antes de su demolicion.
El hotel Rossiya (en ruso Россия) fue el mayor hotel de Moscú, construido en 1967 por orden del gobierno soviético. El hotel estaba situado al lado de la Plaza Roja y la planta principal de 21 alturas superaba las torres del Kremlin y de la Catedral de San Basilio. Por su privilegiada situación y el gran número de habitaciones era elegido para hospedar a los integrantes del Politburó y del Congreso del Partido de la URSS que se reunían con regularidad en la ciudad.
La construcción utilizó las bases de un antiguo proyecto para un rascacielos finalmente cancelado y que hubiese sido la octava de las Siete Hermanas. En la década de 1940 fueron destruidos varios sectores del distrito histórico de Moscú (conocido como Zaryadye) para la edificación del rascacielos original. Una vez terminado el hotel pasó a formar parte del Libro Guinness de los Récords como hotel más grande del mundo. Siguió siendo, hasta su cierre en 2006, el hotel más grande de Europa. Los 21 pisos del Rossiya incluían 3200 habitaciones, 245 suites, una oficina postal, una discoteca, un Spa, un cine, una peluquería y una sala de conciertos con 2500 localidades. El edificio era capaz de albergar a 4000 invitados. En 1977, un gran incendio en el hotel dejó 42 muertos y 50 heridos.
El hotel Rossiya fue oficialmente cerrado el 1 de enero de 2006, comenzando la demolición en marzo de ese mismo año.

Sabian que Royal Enfield hizo una moto Diesel?
Hasta la proxima amigos.

Buongiorno amici miei
Hoy 1° de Agosto salimos en Autoblog, fijense en: http://autoblog.com.ar/2014/08/noticias-breves-de-la-semana-121/
Parar mi es muy importante, gracias a la gente de Autblog.

Homenaje a Horacio Pagani
Horacio Pagani nacio en Casilda, provincia de Santa Fe, el 9 de noviembre de 1948) es un diseñador de automóviles e ingeniero mecánico argentino. Actualmente desarrolla su actividad en Italia, donde es propietario de Pagani Automobili S.p.A.
Direccion Pagani Automobili S.P.A., San Cesario Sul Panaro, Emilia-Romagna.
A los 20 años debutó en el mundo de los automóviles de carrera, realizando un automóvil de Fórmula 3.
Administrando la Sección de Materiales de Lamborghini, funda Pagani Composite Research (investigación de materiales compuestos) en 1988. Esta nueva empresa colaboró con Lamborghini en numerosos proyectos, incluyendo el rediseño del Lamborghini Countach, i.e. la versión 25th. Anniversary, el concepto de diseño P140, y el Lamborghini Diablo.
A fines de la década de 1980, Pagani se inició en el diseño de un auto propio, entonces denominado "Proyecto C8". Pagani tuvo previsto cambiar el nombre de la C8 a "Fangio F1" para honrar al cinco veces campeón de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio.
En 1991 Pagani Modena Design se funda para satisfacer la creciente demanda de sus servicios de diseño, ingeniería específica y de producción de prototipos.
En 1992, comenzó la construcción de un prototipo del Fangio F1, y en 1993, el vehículo se probó en el túnel de viento Dallara con resultados positivos.
En 1994, Mercedes-Benz se puso de acuerdo para el suministro de motores V12 a Pagani.
El primer automóvil de producción fue nombrado Zonda C12; el nombre Fangio F1 fue descartado por respeto a la memoria del corredor, quien falleciera en 1995. Se presentó por primera vez en el Salón de Ginebra en 1999.
El Zonda F es considerado uno de los más caros y veloces superdeportivos.
En febrero de 2011, presentó en Argentina el Pagani Huayra.
El Carbo-Titanio
Cuando llegó el momento de empezar a vender los coches, los clientes se convirtieron en otra pieza importante en la empresa Pagani. Existe un fuerte vínculo entre la empresa y muchos de sus clientes, cuyo punto culminante es la reunión anual, denominada Vanishing Point rally. Muchos de los clientes, ya sean revendedores o simplemente amigos que llevan sus Zondas o incluso otros coches, y manejan por Italia durante tres días, simplemente disfrutando de la compañía de los demás. Es como una gran familia, posiblemente similar a lo que ocurriera en los días en que Ferrari estaba en sus primeros años de existencia.
Como habrán podido notar, los clientes de Pagani son generalmente personajes muy ricos. Muchos de ellos son coleccionistas de coches, expertos y verdaderos entusiastas. A pesar de que en la actualidad también existen algunos clientes más jóvenes , originalmente Pagani diseñó al Zonda, con un cliente específico en su mente. La decisión de que el coche iba a ser muy ligero y seguro a través del uso extensivo de fibra de carbono y otros materiales caros, colocó al Zonda por encima de la línea de modelos de Ferrari y Lamborghini, que por aquellos días seguían utilizando una estructura tubular, con el menos costoso acero como material principal. Por lo que con ese precio, quién sino iba a comprar este coche? Un verdadero aficionado, un conocedor de la industria del automóvil, alguien que pudiera apreciar la tecnología y la ingeniería inteligente, tal vez para volver a sus sueños de la infancia, de coches como este. Al igual que él. Por lo tanto, no es por casualidad que ese fuera exactamente el tipo de cliente que gravitara en el Zonda de aquellos años, ya que Pagani básicamente diseñó el coche, de acuerdo a sus propios valores fundamentales.
El nacimiento del carbo-titanio Cuando llegó el momento de empezar a vender los coches, los clientes se convirtieron en otra pieza importante en la empresa Pagani. Existe un fuerte vínculo entre la empresa y muchos de sus clientes, cuyo punto culminante es la reunión anual, denominada Vanishing Point rally. Muchos de los clientes, ya sean revendedores o simplemente amigos que llevan sus Zondas o incluso otros coches, y manejan por Italia durante tres días, simplemente disfrutando de la compañía de los demás. Es como una gran familia, posiblemente similar a lo que ocurriera en los días en que Ferrari estaba en sus primeros años de existencia. Como habrán podido notar, los clientes de Pagani son generalmente personajes muy ricos. Muchos de ellos son coleccionistas de coches, expertos y verdaderos entusiastas. A pesar de que en la actualidad también existen algunos clientes más jóvenes , originalmente Pagani diseñó al Zonda, con un cliente específico en su mente. La decisión de que el coche iba a ser muy ligero y seguro a través del uso extensivo de fibra de carbono y otros materiales caros, colocó al Zonda por encima de la línea de modelos de Ferrari y Lamborghini, que por aquellos días seguían utilizando una estructura tubular, con el menos costoso acero como material principal. Por lo que con ese precio, quién sino iba a comprar este coche? Un verdadero aficionado, un conocedor de la industria del automóvil, alguien que pudiera apreciar la tecnología y la ingeniería inteligente, tal vez para volver a sus sueños de la infancia, de coches como este. Al igual que él. Por lo tanto, no es por casualidad que ese fuera exactamente el tipo de cliente que gravitara en el Zonda de aquellos años, ya que Pagani básicamente diseñó el coche, de acuerdo a sus propios valores fundamentales. Tal como describimos anteriormente, Mercedes-Benz siempre ha sido muy importante para Pagani, ya que no se trataba simplemente de un proveedor de los motores de gran potencia, sino un socio con un fuerte apoyo técnico. Gracias a las instalaciones de alta calidad y técnicas, Pagani pudo mejorar el desarrollo y las pruebas de su modelo siguiente, el Huayra, hasta alcanzar los más altos estándares. Hablando de pruebas, cabe destacar como falso un rumor que se extendió alrededor de Modena, en relación con un accidente con uno de los prototipos a finales de marzo de 2010. Al parecer, alguien pensó que era una buena idea difundir que el conductor murió en el accidente, incluso añadiendo inútiles detalles a la historia. En realidad, el conductor estaba bien y de hecho, estuvo de vuelta al trabajo esa misma tarde. Pagani se mostró feliz de explicar lo que ocurrió. El coche estaba en su camino de regreso desde Stuttgart a Affalterbach, sede de AMG, después de una corrida sobre los dinamómetros de Mercedes Benz, para controlar el nivel de emisiones. Obviamente, con el fin de ejecutar las pruebas, todas las ayudas electrónicas del coche fueron desactivadas, simplemente desconectando sus cables. Alguien olvidó conectar el sensor de dirección de nuevo, al finalizar las pruebas, y la persona encargada de llevar el coche no lo sabía. Una combinación de bajas temperaturas, un camino ligeramente mojado, y tal vez un poco de excesiva confianza en la electrónica del coche, resultó en un accidente luego de una maniobra de adelantamiento. Tan simple como eso. El chasis quedó en perfectas condiciones, al punto que incluso podrían decidir usarlo para construir un coche completamente nuevo si así lo hubieran deseado.
El nuevo material de carbo-titanio es un gran paso adelante en este campo. A pesar de la ligereza y la rigidez de una estructura de fibra de carbono, hay un punto débil: la falta de elasticidad. Desde el principio, Pagani desarrolló la tecnología de fibra de carbono basilar para que las piezas de carrocería pudieran sostener pequeños impactos sin desarrollar grietas, utilizando al mismo tiempo diferentes resinas para obtener una mezcla de rigidez y elasticidad en cada componente. Más adelante se aplicó esa misma técnica al propio chasis.
Mediante el uso de fibra de carbono y titanio combinados, Pagani logró mantener la estructura del conjunto, incluso después de un accidente particularmente intenso. De esta manera, el chasis, a pesar de dañarse, logra absorber la energía del impacto de una manera más previsible y controlada, al igual que con las estructuras de metal normales. Eso no es un problema si la pieza de fibra de carbono es lo suficientemente grande como para absorber toda la energía al tiempo que se desintegra, y por tanto sin la transferencia de una parte sensible de esta energía al conductor. En cuanto a un impacto lateral, la lámina no puede ser diseñada lo suficientemente grande, por lo que puede ser útil encontrar una forma de disipar la energía de manera diferente. Permitiendo que la estructura se deforme es una manera excelente. La fibra de carbono por sí sola no puede lograr eso, pero si puede con el tejido en hilos de titanio adicionado. Entre las diferentes pruebas que hicieron, se disparó una bala tanto contra un panel estándar de fibra de carbono, como contra uno de carbo-titanio. Teniendo en cuenta que ambos paneles son similares, la bala puede penetrar en el panel estándar pero no puede pasar a través de los de carbo-titanio, a pesar de dañarlos por supuestoUn resultado similar se podría haber obtenido con kevlar, pero éste material tiende a absorber la humedad y con el tiempo termina deteriorándose. Por lo tanto, no era una opción para el chasis principal, a pesar de ser utilizado en muchas otras aplicaciones, incluyendo otros componentes del Zonda. Pagani no trata de ocultar su orgullo por este logro, pero una vez más se pone de relieve cómo el compromiso y el trabajo duro fue lo que los llevó a este punto, y quién sabe a dónde los llevará en los próximos años. El estima que el chasis del Zonda en sí, está 20 años por delante de su principal competencia, por lo que no había una necesidad técnica para alcanzar nuevas metas, si no que una vez mas prevalecieron la ambición y el compromiso. El nuevo Huayra, se las arregla para resaltar aún más el valor de esta tecnología reciente, con un nuevo enfoque a sus procesos de diseño y construcción. Los principales esfuerzos en la última parte del proyecto fue el avance en la simplificación del coche, a fin de que fuera más fácil de montar y de trabajar en él. Al hablar de fibra de carbono, estaba claro que eras necesario conocer su opinión acerca de la gravitación hacia estos últimos materiales “de fantasía”, incitando el interés también de los constructores de “coches de todos los días”. El nuevo enfoque ecológico demanda vehículos más ligeros y eficientes, y la fibra de carbono con frecuencia está involucrada en estas discusiones, como si tarde o temprano fuera a estar presente también en los coche que todos los días se usan en cualquier ciudad. Él reconoce que ha habido muchos avances en estos días. El próximo Lamborghini V12 , supuestamente llamado Aventador LP700-4, cuenta con un chasis compuesto, que a pesar de ser simple y llevar a cabo menos de lo que Pagani adopta para sus coches, seguramente será un importante paso adelante en comparación con el chasis del Murciélago, de acero tradicional. Tantas otras empresas siguen sumando piezas de fibra de carbono en los coches, por lo que esta difusión proporcionará más conocimiento y práctica, que ayudará a reducir los costos. No debe subestimarse, ya que la fibra de carbono se encuentra muchas aplicaciones también fuera de la industria automotriz. En la actualidad Pagani está completando una patente en el campo arquitectónico, en relación a la utilización de fibra de carbono en la restauración de edificios históricos.
A pesar de los altos costos actuales de los materiales y procesos de fabricación, en los días en que Pagani compró su primera autoclave, había no mas de cinco de ellos en todo el país, mientras que en la actualidad hay probablemente 500. La misma tasa de crecimiento puede aplicarse a nivel mundial también. Por lo que se trata, sin duda de un gran margen de mejora, y esto sirve como comparación con los coches eléctricos. En la actualidad, Pagani cree que no están listos para el uso diario, pero es un hecho positivo porque hay empresas presionando por esta solución y los gobiernos pidiendo medios de transporte más respetuosos por el medio ambiente, algo que finalmente sucederá en un futuro próximo. Por otra parte, ayudaría a reducir el peso de los automóviles, independientemente de su categoría. Una vez más, relacionado con las emisiones y el medio ambiente, el Pagani Huayra cuenta con un V12 turbocargado. Esto no era exactamente una opción, sino una consecuencia de una solicitud de Pagani a AMG, a fin de tener un motor capaz de ser registrado en el mercado de los Estados Unidos, en relación con las estrictas leyes de California sobre emisiones, sino también capaz de entregar 1.000 Nm de par. La única respuesta fue el uso de la tecnología de la turboalimentación. Pagani sigue prefiriendo motores de aspiración natural, sin embargo, el nuevo Huayra fue desarrollado tratando de lograr una entrega de potencia comparable a la de un motor atmosférico. Esto es útil también porque cuando se está tratando con un coche ligero, el Huayra pesa 1,350 kg, en comparación con los 1,250 el Zonda, y con tanta potencia, definitivamente no se desean reacciones bruscas del motor.No fue muy fácil para Mercedes-Benz, ya que ellos están habituados a coches dotados de una alta carga de asistencia electrónica, mientras que Pagani no quería ningún tipo de filtro entre el coche y el conductor. De acuerdo a sus propias palabras, ese tipo de aparatos electrónicos significan para el auto, lo mismo que hacer el amor a una mujer mientras lleva puesto un traje de neoprene. Es algo que uno definitivamente quiere evitar. En un plano más técnico, el nuevo Huayra también cuenta con aerodinámica activa, con cuatro alas independientes, que mantienen el equilibrio del coche ante cualquier situación. La razón se reduce a la eficiencia. A bajas velocidades, un ala tradicional, trabaja en contra del flujo aerodinámico, lo que empeora el consumo de combustible, sin ofrecer ninguna ventaja aerodinámica. Al alcanzar altas velocidades, sin embargo, el consumo ya no importará, sobre todo al acercarse a una curva dentro de un circuito, ya que todo lo que se necesita en ese momento es la carga aerodinámica. Y esa es exactamente la manera en cómo funciona un ala tradicional. Cuando consideramos las alas activas, sin embargo, no se deben lidiar con una resistencia agravada, ya que el ala no se desplegará hasta que sea necesario, y aún así podremos confiar en la tan requerida carga aerodinámica. Todo lo que se necesita es prestar atención al peso del sistema activo, aunque me atrevería a decir que el nivel de la ventaja que te da, no va a ser sensiblemente diluido por su propio peso. Otro de los aspectos técnicos del coche del que todavía tenemos que hablar es de su caja de cambios. El Pagani Huayra, no estará disponible con una caja de cambios manual, aunque los amantes de las emociones fuertes, no deberán desesperarse. En primer lugar Pagani fue por una caja de cambios manual, comandada electro-hidráulicamente, que a menudo se confunden con una caja de cambios secuencial (que en realidad es un mecanismo completamente diferente). La buena noticia es que el coche no va a adoptar una de esas modernas y en su mayoría sobrevaloradas transmisiones de doble embrague, que fueron inicialmente más rápidas que la caja de cambios de accionamiento. Ahora no sólo las velocidades de estas transmisiones son cada vez más similares, sino que además una caja de cambios DCT es generalmente 60-70 kg más pesada. Que puede no ser suficiente para hacer el coche más rápido que uno que no cuenta con una DCT, pero que sin dudas influye en su dinámica, especialmente cuando representa aproximadamente el 5% del peso total. Otra anécdota interesante, es cuando uno de sus clientes le prestó a Pagani una Veyron durante unos días y el la disfrutó muchísimo. La caja de cambios era tan rápida y precisa que a menudo pensaba que era algo más parecido a conducir un Bentley y no el coche más rápido sobre la Tierra. Lo que sucede es que la caja de cambios funciona tan bien, que el conductor simplemente la deja en modo automático, haciendo que el tipo de cambios DCT sea innecesario. Si la caja de cambios puede hacer exactamente lo que se supone que haga, de forma automática y probable mejor, entonces ¿cuál es el punto de operarla manualmente?
Pagani personalmente todavía prefiere una caja de cambios manual más tradicional, que es también el motivo por el cual el Zonda está equipado con una transmisión manual que aún cuenta con la palanca de cambios entre los asientos. Para el nuevo Huayra este enfoque dará un paso adelante. Con orgullo explica que el nuevo coche cuenta con un mecanismo expuesto que va a revolucionar el acto aparentemente banal de cambiar de marcha. La palanca de cambios está todavía allí, pero no se limita a activar un dispositivo electrónico. Se trata de un elaborado mecanismo con engranajes visibles, resortes y barras, y que requiere esfuerzo físico para mover la palanca y engranar la reversa a través de la rejilla. Tomó a un ingeniero un año completo para el diseño de esta obra maestra de la mecánica. Por último, pero no menos importante, las suspensiones. Personalmente, siempre me gustaron la horquilla superior del Zonda y la barra de empuje monobloque, que a pesar de su aspecto voluminoso, es todavía más ligera y más fuerte que las barras simples tradicionales. En cuanto al Pagani Huayra se refiere, todas las suspensiones se forjaron en Avional, una aleación de aluminio especial ya adoptada en muchas partes del Zonda. Lo mismo ocurre con el Zonda R, al contrario de muchas otras compañías en las que las piezas se mecanizan a partir de un bloque de metal sólido. El resultado es una suspensión un 30% más ligera que la de los coches similares y un 50% más ligera que la más común de las suspensiones, mientras que alcanza un factor de seguridad de 3, a diferencia de muchas otras empresas que alcanzan un factor de 1,5.
Fuente Autosblog (Damiano Garro)
Posdata: Si vas de vacaciones a Italia y sos fanático de los coches, hay que hacer una parada obligada en la zona de las fábricas de supercars. Las fábricas de Lamborghini, Ferrari, Maserati y Pagani y de motos Ducati están todas razonablemente cerca en un marco incomparable.
Cualquier consulta sera respondida

Baul de viaje
Sabian que en el Rolls Royce Ghost hay un paraguas en la puerta?

Ci vediamo

Buongiorno amici
Antes que nada nuevamente gracias por los mails de consulta recibidos y que todos fueron respondidos.
Ya hicimos tarjetas, con gusto cuando los vea se las entregare.

Hay otros itinerarios que se pueden agregar al los Tours clasicos, por ejemplo Sicilia, les prpongo algo distinto

Navegación bajo las Estrellas en San Lorenzo en un barco
a vela, son tres cruceros y todo tipo de diversión:

1° Malta Bajo las Estrellas: Un barco a vela desde Marina di Ragusa en Malta Gozo y Comino, que dura cuatro días y noches a bordo, embarque a las 22.00 horas del jueves y vuelve el lunes a las 18.00 horas.
2° Marzamemi Bajo las Estrellas: Un barco vela desde Marina di Ragusa a Marzamemei, duración Días y noches a bordo, embarque a las 9:00 am del viernes y vuelve el Lunes a las 18.00 horas.
3° Mar Iblea Bajo las Estrellas: Un barco a vela a lo largo de las costas Ible, con una duración de un día y una noche, pensiones en Marina Marina di Ragusa.

Información y reservas: 339 27 22 543 sail.charter @ invictus-sicily.com
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UnTour Clasico por Sicilia puede ser este:

Viaje a Sicilia y a la Costa Amalfitana en el sur de la península Italiana, a fin de descubrir todos los tesoros que guarda esta zona: los Templos de Paestum, la zona arqueológica de Pompeya y la fantástica ciudad de Nápoles.
Día 1. España | Palermo

Palermo. Llegada, recepción y traslado al hotel. Día libre para ir tomándole el pulso a la capital de la isla. Cena y alojamiento en el hotel Cristal 4* o similar.
2. Palermo | Monreale | Agrigento

Desayuno. Por la mañana visita de la ciudad que incluye: la Capitalla Palatina, la Catedral de Palermo, la Catedral de Monreale y su Claustro. Por la tarde salida hacia Agrigento y visita del Valle de los Templos. Cena y alojamiento en el hotel Kore 4* o similar.
3. Agrigento | Piazza Armerina | Siracusa

Desayuno. Salida hacia Piazza Armerina para visitar la Villa Romana del Casale. Salida hacia Siracusa. Tempo libre para el almuerzo. Por la tarde visita libre de la zona arqueológica que incluye el Teatro Griego, las Latomías, etc. así como la isla de Ortigia. Cena y alojamiento en el hotel Jolly 4* o similar.
4. Siracusa | Taormina | Reggio Calabria | Zona de Tropea

Desayuno. Salida hacia Taormina. Visita libre del Teatro grecorromano. Continuación hacia Reggio Calabria. Tiempo libre para el almuerzo y visita de los magníficos Bronzi di Riace. Salida hacia la zona de Tropea. Cena y alojamiento en el hotel Santa Lucia 4* o similar
5. Zona de Tropea | Pompeya | Nápoles

Desayuno. Tiempo libre para visitar el casco antiguo de Tropea o disfrutar de esta localidad de playa. Salida hacia Pompeya y parada en ruta para el almuerzo (no incluido). Llegada a Pompeya, donde visitaremos las excavaciones de esta famosa ciudad que fue completamente sepultada por una erupción del Vesuvio en el año 79 d.C. Salida hacia Nàpoles. Cena y alojamiento en el hotel Naples 4* o similar.
6. Nápoles | Capri | Nápoles

Desayuno. Traslado al puerto de Nápoles para embarcar en el Jet foil que nos llevará hasta la magnífica isla de Capri, lugar de descanso de emperadores romanos, que sorprende por su paisaje de farallones y grutas. Destacan la Marina Grande y los múltiples puntos escénicos desde donde se disfruta de espectaculares vistas. Regreso en Jet Foil a Nápoles. Cena y alojamiento
7. Nápoles | Sorrento | Amalfi | Roma

Desayuno. Salida hacia Sorrento y visita de la ciudad con sus calles típicas. Continuación hacia la renombrada Amalfi pasando por la carretera panorámica que nos permitirá admirar desde lo alto el famoso pueblo de Positano. Llegada a Amalfi. Visita de la ciudad. Continuación en bus hacia Roma. Fin del circuito en un punto determinado de Roma. Alojamiento en el hotel Diana 4*.
8.Roma

Desayuno. Tiempo libre para compras de última hora o visitar la ciudad de los cesares. Traslado al aeropuerto.
Información y reservas: Catai Tours
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Baul de viaje
Estando en Roma fuimos a la Audiencia Papal que se realiza todos los dias miercoles.
En general como todo turista en fuimos a una Agencia de Viajes compramos 2 entradas las cuales abonamos 25 Euros cada una (Hoy estan 32 Euros cada una)
Bueno, SON GRATIS, hay que retirarlas un dia antes en las columnatas del lado derecho mirando de frente la Basilica.
Ci vediamo

Hay que verlo todo como lo ven los niños : como si siempre fuera la primera vez!
Por eso siempre comento que si tienen la posibilidad de viajar, hagan algo distinto, hay que salir de los senderos más habituales y recorrer nuevos destinos, conocer otras ciudades, en un palabra, vivir un poco a nuestro aire, y por supuesto hacer un relax, tomarse un cafe y ver pasar la vida...” No importa cuanto tiempo vivas sino lo que haces con tu vida”

Bueno a lo nuestro, hoy vamos a hablar de Ducati que tiene nuevo dueño a partir del 2012 y es AUDI.
El grupo VAG, a través de Audi, ha pagado 860 millones de euros, haciendo uso del acuerdo que mantenía con Investindustrial, principal accionista de Ducati.
1925: Fundación.
1939-1945: La planta de Borgo Panigale es bombardeada durante la 2ª Guerra Mundial.
1952: El Estado italiano toma el control de la fábrica.
1985: Cagiva Group.
1996: Texas Pacific Group.
2006: Investindustrial.
En 1925 fue fundada como una sociedad fabricante de aparatos de radio y radiotécnica en general. En el pequeño Museo que esta antes de la Fabrica podran admirar dichos elementos. En 1935 se traslada la producción a Borgo Panigale (cerca de la anterior fábrica de Bolonia) donde se construye una nueva y moderna factoría y con ésta, Ducati comenzará a expandirse en el mercado internacional. Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta de Borgo Panigale fue bombardeada y destruida; se pudo salvar la maquinaria y se reconstruyó la fábrica. En 1946, aprovechando que Siata (Società Italiana Applicazione Tecniche Auto-Aviatorie) había desarrollado un pequeño motor auxiliar de cuatro tiempos, perfecto para acoplar a las bicicletas, conocido como "Cucciolo" (cachorro de perro) de 48 cc (39 x 40 mm) que rendía 1 CV a 4500 rpm y tenía un bajo consumo, Ducati llega a un acuerdo con Siata para compartir la producción. Con él Ducati adquiere experiencia en el sector mecánico.
World Ducati Week 2014
65,000 personas celebraron con nosotros la pasión en Misano.
Cada persona que viajó desde todos los rincones del mundo para el WDW2014, fueron los auténticos protagonistas del espectáculo. Una "familia roja", que se divirtieron juntos en un ambiente emocionante. Imposible de olvidar.
Estuvimos visitando el Museo y la Fabrica Ducati en el año 2013,
lo raro fue que no habia ninguna moto de "il Dottore" Valentino Rossi,
igual nos paso una vez que fuimos al Museo Ferrari en Maranello cuando
Michael Schumacher corria con Mercedes y no habia un solo auto de Formula 1 que el condujera, ahora que ya no corre volvieron los autos.
Se respeta estrictamene el horario y hay que tener la entrada anticipadamente, al entrar se disfruta un pequeño Museo de radios y radiotecnica para luego pasar al Museo de Motos.
Este Museo esta muy bien concebido pasando por toda la historia de Ducati desde sus inicios hasta nuestros dias.
Luego en la Fabrica propiamente dicha pasamos primero por la parte de entrega y distribuicion de las motos que era un ir y venir muy incesante.
Luego vimos el armado de las mismas y el banco de prueba donde las motos son probadas a alto regimen durante unos 10 minutos, solo asi le dan el visto bueno y salen a la venta.
Fueron unas 2 horas y medias de una excelente visita que vamos a repetir
Ci vediamo

Amici Miei
Como siempre y antes que nada gracias por los mails y consultas recibidas, fueron todas contestadas.
Hoy agrego 2 Tours nuevos en Modena, el Primero es un Tour guiado
en la Pista de Fiorano, donde el guia durante unos cuarenat minutos
ilustrara las caracteristicas y el contenido del Circuito donde las Ferraris son testeadas, el Segundo es una visita a la Coleccion Privada de la Familia Lamborghini, Museo donde se exponen autos unicos en el mundo, tambien podremos admirar un extenso archivo fotografico historico de la familia donde se podran ver otras produciones, Tractores, Vinos, Carros de Golf, y el unico Helicoptero Lamborghini en el mundo.
Vale decir que el señor Ferrucio Lamborghini, era un militar destacado en la 2ª Guerra Mundial y al término de ésta, comenzó a comprar excedentes de vehículos militares para fabricar maquinaria agrícola, en concreto tractores. Fundó la Lamborghini Trattori Spa que en poco tiempo se convirtió en la tercera empresa más importante de Italia. Ferrucio pasó a llevar una vida opulenta gracias a sus riquezas y comenzó a comprar numerosas propiedades así como objetos de lujo, como automóviles deportivos de diversas marcas y por supuesto Ferraris. Ferrucio Lamborghini, admiraba a Enzo Ferrari por cómo llevaba la empresa y admiraba sus vehículos, sin embargo éstos siempre le daban problemas mecánicos de algún tipo. En una ocasión, le falló el embrague de su Ferrari 250 y harto de que no dieran con el problema, decidió desmontarlo el mismo. Al desmontarlo descubrió que las piezas eran iguales a las que llevaban sus tractores, pero que costaban mucho más al ir montadas en un vehículo deportivo y exclusivo. Ferrucio se dirigió a Enzo Ferrari y le dijo que sus coches eran pura basura lo que lógicamente indigno a il Commendatore y éste le respondió que un constructor de tractores jamás entendería los vehículos que el fabricaba. En ese momento Ferrucio decidió fabricar no sólo tractores sino vehículos deportivos que superasen a los Ferrari.
Contrató a extrabajadores de Ferrari, y el resultado despues de algunos años, alrededor de 4, nacio el Lamorghini 350Gt.
No se olvidena que armamos totalmente su viaje a Europa, gratis.
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Baul de Viaje
Sabian que en algunos Motores Maserati el piston como la tapa de balancines tenian un Tridente, y eso que nadie lo puede ver, salvo al desarmar el motor.
Ci vediamo

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                                 Bs As 20/8/14
Buongiorno amici
Antes que nada y como siempre agradezco los mails
de consulta recibidos y que fueron todos contestados.
Hoy le toca el turno a la mitica Moto INDIAN.
INDIAN MOTORCYCLE
Una de las marcas más reconocidas y recordadas es La
Indian Motorcycle Manufacturing Company, que en un
principio fue fundada como la Hendee Manufacturing
Company por los pilotos de carreras, George M. Hendee
y C. Oscar Hedstrom en Springfield, Massachusetts en
1901, dos años antes que su rival, la legendaria
Harley-Davidson Motor Company.
Cuando se inició la Primera Guerra Mundial, la marca
Indian se vio en la necesidad de vender toda su
producción al ejército de los Estados Unidos, por tal
motivo, las Indian estuvieron ausentes del mercado
durante los cuatro años de guerra. Por su parte
Harley-Davidson de igual manera vendió una parte de
su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a
las excelentes relaciones que William Harley tenía con
el Pentágono, se logró tener la presencia comercial.
Para cuando termino el conflicto, la Indian ya había
perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su
competidora directa Harley Davidson era la empresa
dominante. Fue entonces cuando E. Paul du Pont compró
la Indian Motorcycle en Marzo de 1930, además de tomar
el cargo como presidente. Después de una década, en
1940, Indian decidió vender casi tantas sus
motocicletas como su mayor rival, Harley-Davidson.
Esta situación se mantuvo hasta el año 1953 en que la
mítica marca americana paró la producción. Hasta ese
momento Indian había fabricado también otros productos,
tales como motores de aviones, bicicletas, motores de
botes y aires acondicionados.
El modelo más popular de esta marca fue es el Scout,
que fue fabricado antes de la Segunda Guerra Mundial,
y el Chief, desde 1946 a 1953.
En 1967 Burt Munro y su Indian Scout de 1920,
rompieron el record de velocidad con una moto carenada
de menos de 1.000 cc, desde entonces nadie consiguio
batir aún ese récord. Burt Munro fallece de causas
naturales el 6 de Enero de 1978, a los 78 años.
Vale decir que hay un film del año 2005 "The World's
Fastest Indian" interpretado por Anthony Hopkins como
Burt Munro y que es imperdible.
La compañía comenzó a manufacturar de nuevo en 1999
con una versión regenerada de la Scout, y también
produjo modelos Chief y Spirit.
Estas motos estaban basadas en partes de motor
disponibles en el mercado, las cuales estaban a su vez
basadas en un diseño de Harley- Davidson. Cerca de la
finalización de un nuevo diseño de motor, la compañía
entro en bancarrota nuevamente a fines del 2003.
A principios de 2004 la empresa británica Stellican
compró la marca Indian para reflotarla de la quiebra en
la que se vio inmersa y el 20 de Julio de 2006, en un
comunicado oficial, Stephen Julius gerente general de
Indian Motorcycle Company relanza la empresa, anunciando
a su vez, la reubicación de Indian en Kings Mountain,
Carolina del Norte.
Tras dos años de investigaciones del mercado americano de
motocicletas, y en especial, las causas que llevaron a su
histórica competidora, Harley-Davidson, de una situación
cercana a la bancarrota a principios de los 80 al
multimillonario éxito de hoy.
Los objetivos de Indian se orientan actualmente a un
mercado de gran
expansión, como son las motocicletas cruceros de gran
tamaño.
El 19 de abril de 2011 se anunció que la marca Indian
ha sido adquirida por la empresa Polaris (conocida por
fabricar motos de nieve, quads, y las motos Victory).
Stephen Julius, presidente de Indian, se mostraba
satisfecho “de haber llegado a este acuerdo con Polaris.
Polaris utilizará sus conocimientos en ingeniería,
fabricación y distribución para completar la misión que
nosotros tomamos en el relanzamiento de la marca en 2006,
aprovechando el potencial de Indian. Polaris es el
propietario con más lógica de Indian. El patrimonio de
una marca como Indian permitirá a Polaris competir con
agresividad a través de un espectro ampliado del mercado
de la moto.”
Indian funcionará de manera independiente de Victory y
de Polaris Industries, centrándose en modelos clásicos.

Baul de Viaje
Sabian que La Carroza de Bodas (The Wedding Chariot)es
unica en el mundo, y es un convertible Rolls-Royce
President Limousine fabricada por Jankel con aplicaciones
de oro macizo y una canopia o dosel también cubierta
de láminas de oro.

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                                          Bs As 23/8/14
Bueno a pesar de ser reiterativo, gracias por los mails
de consulta recibidos y que fueron todos contestados
Nota de Autoblog.
Se cumplieron 45 años de la llamada Hazaña de Nürburgring,
la epopeya de tres Torino 380W argentinos en una competencia
de 84 horas en Alemania, en 1969. Y conmemoramos la fecha de
esta manera.

El mes pasado también te contamos del reencuentro que se
producirá en noviembre, con los tres Torino en Bariloche
(ver nota). Y sobre la polémica que existe acerca de la gran
cantidad de réplicas de estos Torino, con propietarios que
dicen tener en su poder un auto original, que no siempre lo
es (ver nota).

El auto que ves acá es una réplica. Algunas de estas fotos
fueron publicadas en la última edición de la revista AutoBild
Argentina. Fueron tomadas por su editor periodístico, Sebastián
Ramos, quien gentilmente las compartió con Autoblog.

Pero no es una copia más de los Torino de Nürburgring. Es una
coupé intervenida por Oreste Berta, en su Fortaleza de Alta
Gracia. Y la hizo a pedido del santafecino Horacio Pagani,
padre de los Zonda y Huayra.

Pagani fue discípulo de Berta en su juventud. Y consiguió sus
primeros trabajos en Europa gracias a las cartas de
recomendación de Oreste y Juan Manuel Fangio.

Fangio y Berta fueron los artífices de la Hazaña de Nürburgring.
Por lo tanto, a nadie debe sorprender que Pagani admire como
pocos la proeza del ’69.

Así fue cómo Pagani le pidió a Berta un favor insólito: que le
construyera una réplica oficial de un Torino de Nürburgring,
sobre la base de una coupé 380W.

Se trata de una imitación de la Número 3, que terminó la
competencia en cuarto lugar, conducida por Copello, Franco
y Larry. La original se guarda en el Museo Fangio de Balcarce.

Pero este ejemplar replica hasta los mínimos detalles, incluyendo
las bolsitas colgadas en las plazas traseras, con los repuestos
que pudieran llegar a necesitar los pilotos que giraron durante
tres días y medio sobre el circuito de 22 kilómetros.

Sólo una persona podía recordar el auto con tanta minuciosidad:
el mismo que los fabricó originalmente, Berta.

Y sólo un apasionado y obsesivo por los detalles podía llegar a
valorar la réplica como corresponde: Pagani.

El Torino pronto viajará a Italia, a reunirse con su propietario.
Tal vez algún día lo veamos a Horacio en ojotas y malla, haciendo
lo que más le gusta hacer con los autos.

El Torino hace historia en Nürburgring
El historico auto de fabricacion argentina cuya produccion habia
empezado en 1966 por IKA-Renault en la fabrica de Santa Isabel en
Córdoba, en Agosto de 1969 el torino fue enviado a Europa a
Nürburgring a competir contra grandes rivales como Porsche y
Mercedes Benz, el torino tubo su paso a la gloria, fue y sigue
siendo el auto con mayor potencia fabricado en Argentina, corrio
la competencia que duraba tres días y medio de andar constantemente
en un circuito sumamente difícil, donde no hay posibilidades de
error, esta competencia le demostro al mundo lo capaz que es el
torino y lo dejo en los sueños de muchos!
Los motores fueron preparados en fábrica con la colaboración de
Berta. Dos de los autos utilizarán motores de válvulas agrandadas
(el reglamento lo permite). El torque del motor esta en el orden de
las 4.200 / 4.300 vueltas y la velocidad máxima es de aproximadamente
230 Km/h. El Ingeniero Leeper prefiere que los motores no pasen de
las 5.000 rpm. El consumo del auto está calculado en 35 litros por
hora y la nafta a utilizarse por reglamento debe ser de surtidor o
sea 100 octanos; por lo tanto, la compresión es de 10:1. Lo que le
dio la potencia cercana a los 250HP fueron los 3 carburadores Weber
y cada uno era enorme.
Los autos están pintados de color blanco y se identifican con
pintura reflectante en la trompa. Uno naranja, otro amarillo y el
restante blanco, todos con la bandera argentina sobre el capo y dos
luces identificatorias en el techo. Sobre la puerta derecha se han
puesto dos luces que iluminarán el numero, tal como lo indica el
reglamento. Además se han pintado círculos celestes en puertas y uno
muy grande en el techo, Los faros son los originales de fábrica,
aunque en Alemania le serán adosados dos faros rompenieblas.
Las llantas son de 8 pulgadas adelante y 10 atrás. La consola que
va en el medio de los asientos delanteros fue sacada y las
contrapuertas reemplazadas por otras mas livianas. El instrumental
es el de fábrica con el agregado del amperímetro y las butacas
ocupan el lugar de los pesados asientos de fábrica. Es decir, de
los 1407 Kilos que pesa, el Torino 380 W se llegó a 1.365 Kilos.
La Competencia:
DIA 1
El miércoles 20 a la 1 de la mañana (hora alemana) se larga la
prueba. En la Argentina son las 20 del martes 19. Los Torinos son
conducidos por Galbato (1), Cupeiro (2) y Larry (3). En el giro
inicial aparece 1º el Porsche Nº 11 (Kauhsen-Linge-Stelning), la
dupla Kauhsen-Linge ganaron el año pasado. Stekoning fue 2º. Tras
el Porsche sigue el Ford Capri Nº 7 (Glimdrt-Poit-Schenken). Luego
están los tres Torinos. A la vuelta siguiente los Lancia 40
(Munarri-Migiloli-Pinto) y 38 (Kalistron- Barbasio-Fall) superan
a los Torinos, ubicándose 3º y 4º, respectivamente. De todos modos,
al cabo de las tres primeras horas le serán computadas 9 vueltas
a todos los participantes siendo a partir de ese momento que la
carrera comienza.
A las 20 horas de marcha se produce el primer relevo de pilotos en
el equipo argentino. Di Palma, Copello y Perkins pasan a conducir
los autos en momentos que una espesa niebla invade el circuito.
A las 4 de la mañana se cumplen las 3 horas regularizadas, y salvo
Di Palma, que por error de cálculo, se retrasa 5 minutos, los otros
dos Torinos se ubican primeros. Di Palma quedó 35º, aunque después
comienza un repunte impresionante, llegando al 10mo lugar. Para ese
entonces, el Porsche 911 Nº 11 de Kahusen, maximo candidato a ganar
la carrera, se va de pista y debe abandonar.
A las 10 de la mañana, bajo una intensa lluvia, el Torino numero 2
manejado por Cupeiro agarra un charco, pierde estabilidad y destroza
el cárter con un duro golpe contra una zanja cerca de la banquina,
quedando fuera de competencia por no poder completar la vuelta en 24
minutos o menos. Solo quedan dos autos argentinos en carrera.
Cumplido el primer día de competencia, Los dos Torinos, con 73
vueltas, y los dos Lancia se alternan en la punta hasta las 23 horas
de carrera, en que los autos italianos se retrasan al sufrir diversos
recargos, lo que permite a los coches argentinos ocupar nuevamente las
dos primeras colocaciones, acosados ahora por el Ford Capri que comienza
a apurar su marcha. Así a las 24 horas de iniciada la prueba, las
posiciones de los punteros quedan estabilizados de la siguiente manera:
1º TORINO
2º TORINO
3º FORD
4º MAZDA
5º BMW
6º MAZDA
7º MAZDA
8º LANCIA
9º PORSCHE
de los 64 autos que largaron quedan en el circuito 50.
DIA 2
El clima en esta segunda noche de carrera, es muy bueno, aunque algo frío.
Cuando se llevaban cumplidas 32 horas, Di Palma se detiene en dos
oportunidades en la zona no penalizada para cambiar neumáticos, tarea que
realizó con gran rapidez no perdiendo la tercera ubicación.
A las 42 horas, es decir a la mitad exacta de la carrera, las posiciones
se mantienen, aunque el Ford Capri evidencia una marcha con muchos
altibajos motivada por problemas con el limpiaparabrisas, lo que dificulta
su accionar a causa de que está lloviendo nuevamente. Empero, en las
vueltas que no se detiene, el Ford marca tiempos realmente notables, como
el que fija en el giro 163 (13'27", en tanto el Torino puntero corre a un
ritmo de 14'43'' por vuelta. Los cuatro primeros son el 3 de Franco, con
165 vueltas, el 7 con 164, el 1 de Perkins con 161 y el 29 con 160.
Una hora después el orden de las máquinas en el camino está encabezado por
el Lancia 40, pero tiene 12 vueltas de recargo, por lo que no figura entre
los diez primeros en la clasificación oficial corregida. Lo siguen el Ford
Capri, con dos vueltas de penalización, el Lancia 38, con 7 vueltas de
recargo y el Torino Nº3, que marcha primero en la clasificación general
con 168 vueltas.
A dos días de iniciada la carrera, sólo 39 de los 64 autos que largaron
siguen en carrera la clasificación es la siguiente:
1º (Torino) 190 vueltas (Copello Franco Larry)
2º (Ford Capri) 179 vueltas
3º (Torino) 177 vueltas (Di Palma Cacho Perkins)
4º (Lancia) 175 vueltas
5º (Mazda) 174 vueltas
6º (Mazda) 173 vueltas
DIA 3
Poco después de las 48 horas de marcha comienza a repuntar el Lancia Nº 38
y el Torino Nº 1 comienza a sufrir problemas con las luces traseras,
teniendo que parar para no hacerse pasible a una penalización ya que no se
pueden dar más de tres vueltas con las luces apagadas. Exactamente a las
48hs44'10" de carrera, Di Palma se queda totalmente sin luces y se va de
pista en una curva que encaró "a ciegas". Un Fiat se detiene y trata de
ayudarlo, pero no puede hacer nada: el auto argentino tiene roto el cárter
a causa del golpe con una piedra y pierde mucho aceite, con lo que queda
fuera de competencia. El Nº 1 había recorrido 5.375 km y 193 vueltas. Solo
queda un representante argentino en la pista
52 horas de carrera. Continúa primero el Torino Nº 3
renault
DIA 4
despues de las 72 hs de carrera el torino ya habia hecha mas de 7mil
kilometros pero de la nada aparece un "obstaculo" EL TORINO EMPIEZA HACER
MUCHO RUIDO POR EL ESCAPE Y HABIA UN "REGLAMENTO" QUE POR ESE EXESO DE RUIDO
EL TORINO TENIA QUE PARAR EN BOXES Y ESTUBO DEMORADO MUCHO TIEMPO PARA
SOLUCIONAR LOS PROBLEMAS, AHI PERDEMOS EL PRIMER PUESTO A POCAS HORAS DE
QUE TERMINE LA CARRERA Y EL RENAULT TORINO QUEDA EN 4ª POSICION.
Tabla de posiciones:
Nurburgring
Circuito:
Nürburgring es un autódromo ubicado alrededor del pueblo y castillo medieval
de Nurburgo en las montañas Eifel, Alemania. Considerado como el circuito
más difícil y agotador del mundo, se le conoce como Grüne Hölle o "infierno
verde", El circuito original se concibió como lugar de pruebas de las marcas
alemanas de automóviles. La construcción del circuito, diseñado por Otto
Creutz, se inició en septiembre de 1925. En esta época existía un único
trazado de 28,3 km, de 6,7 m de ancho y estaba formado por dos secciones,
la sección sur, Südschleife, de 7,5 km, y la sección norte, Nordschleife,
de 22,8 km. hoy en dia solo se teine en cuneta la sccion mas grande de 22,8km.
en esa seccion de 22km y 147 curvas se ponene en marcha todos los
superdeportivos de hoy en dia para lograr el mejor tiempo.
El diseño del torino parece lo menos aerodinamico posible, pero es todo lo
contrario, se pueden observar los alerones laterales, el auto es un aleron
completo, las puertas se anchan a la altura de los vidrios lo que le permite
al auto aderirce al piso en altas velocidades, y tomar las curvas a mayor
velocidad, ademas tiene las 2 salidas de aire en el capot lo que le permite
la retirada del exeso de aire, el flujo de aire que salen de las
perforaciones impide que los insectos se choquen con el parabriza ya que es
una gran ventaja porque en 84hs en una pista en el medio de un "bosque"
tendrias que limpiar el parabriza en boxes ya que toparias con muchos
insectos en esos 10.000km de carrera.
Baul de viaje
Una anecdota de esta carrera es que los autos no podian usar ayuda exterior,
a uno de los autos se le tapo el filtro de nafta y el filtro nuevo estaba en
un ilegible idioma, se acerca Fangio y si pone a cantar "la flechita para
arriba, la flechita para arriba" y en un breve momento ya estaba de nuevo
en carrera.

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                                                            Bs As 28/08/14

Motos míticas: la Vespa

La famosa 'avispa' nació por la tenacidad de Enrico Piaggio que buscaba un producto
asequible para todo el mundo.
Los festivales Vespa siempre son coloridosLos festivales Vespa siempre son coloridos
"Bello, sembra una vespa" (Bello, parece una avispa). Esto fue lo que dijo Enrico
Piaggio la primera vez que vio la Vespa. Rinaldo, con 22 años de edad fue el fundador
de la marca en 1884, fue el verdadero creador de la marca de scooters más famosa de
la historia.
La fábrica que su progenitor abrió en Génova se dedicaba a crear piezas para
embarcaciones de lujo. A finales del siglo XIX, Piaggio producía también vagonetas,
camiones de mercancías, vehículos de lujo y motores, tranvías y carcasas para camiones
especiales. La llegada de la Primera Guerra Mundial expandió el mercado y Piaggio
comenzó a fabricar aeroplanos e hidroaviones. Tal diversificación les obligó a abrir
una nueva planta en Pisa y, en 1921, otra, más pequeña, en Pontedera.
Hay marcas que superan sus propias barreras y se convierten casi en un mito. Y si
hablamos de motos, ¿quién no conoce a la Vespa? Con sus más de sesenta años sigue
tan linda como siempre, convertida en un auténtico mito que nunca pasará de moda.
Pero seguro que hay muchas cosas de ella y de su historia que desconoces y desde
Rastreator.com queremos acercarte a la figura de esta Vespa que forma ya parte de
nuestra propia historia.
La transformación de 1946,la guerra, que marcó un drástico hito en la economía
italiana, fue también importantísima para Piaggio. La fábrica de Pontedera
construyó el innovador P 108, equipado con cuatro motores Piaggio de 1.500 bhp,
en las versiones de pasajeros y bombardero. Sin embargo, las fábricas aeronáuticas
de Piaggio en la Toscana (Pontedera y Pisa) resultaban importantes objetivos
militares, y el 31 de agosto de 1943 fueron reducidas a escombros por los
bombarderos aliados, después de que los alemanes, en retirada, hubieran minado
los pilares de los edificios, dañando las fábricas de forma irremediable.
Para poder reconstruir las plantas de Pontedera, Enrico Piaggio le solicitó a los
Aliados, que por aquel entonces ocupaban parte del terreno y edificios que se
mantenían en pie, que le devolvieran la maquinaria transferida a Alemania y Biella.
Lo hicieron rápidamente, y Armando y Enrico Piaggio comenzaron entonces el proceso
de reconstrucción. La tarea más dura le correspondió a Enrico, responsable de las
fábricas de Pontedera y Pisa.
La decisión de Enrico Piaggio de entrar en el negocio de la movilidad ligera se basó
en valoraciones económicas y consideraciones sociológicas. Tomó forma gracias a la
exitosa cooperación del ingeniero aeronáutico e inventor Corradino D’Ascanio (1891
-1981).
El nacimiento de una leyenda
¿Sabías que “Vespa” significa avispa en italiano? Bueno sí, con este simpático nombre
quiso bautizar Enrico Piaggio a la primera moto que salió de sus talleres de la
localidad italiana de Pontedera allá por el año 1946 un producto de bajo costo para
las masas.
Podríamos decir que está ya casi al borde de la edad de la jubilación, y
sin embargo sigue tan linda y tan activa como siempre. El primer modelo Vespa que
vio la luz fue la Vespa 98, que en seguida se convirtió en un éxito de ventas.
Desde las casi 2.500 Vespas que se vendieron en 1946, se pasaría a más de 10.500
en 1947 y a 171.200 en 1950, cuando empezó a comercializarse también en Alemania.
El crecimiento de las ventas de Vespa fue en aumento año tras año, a finales de la
década de los 50 las ventas eran astronómicas y este scooter se comercializaba en
medio mundo. Pero no solamente se vendían Vespas sino que fueron muchas las marcas
que entonces, y hoy ahora, realizaban sus propios modelos con una clara influencia
del estilo Vespa. Desde entonces las ventas no han parado de incrementarse y la
Vespa nunca abandonó su posición de scooter más vendido y el preferido por el
público en general. Viajar en Vespa se convirtió en sinónimo de libertad y estilo,
algo que hoy no se perdió y tras la Segunda Guerra Mundial el mundo fue testigo del
nacimiento del icono Vespa. Cuando la guerra tornaba a su fin, Enrico estudió cada
posible solución para que sus fábricas recuperaran la producción. Se fabricó un
scooter a motor, basado en las pequeñas motocicletas construidas para los
paracaidistas. El prototipo, conocido como MP5, se denominó cariñosamente “Paperino”
(el nombre italiano del Pato Donald) debido a su extraña forma. A Enrico Piaggio
no le gustaba, y le pidió a Corradino D’Ascanio que la rediseñara.
Sin embargo, al diseñador aeronáutico no le gustaban las motocicletas. Las encontraba
incómodas y bastas, con ruedas difíciles de cambiar en caso de pinchazo. Y lo que
era aún peor: ensuciaban por culpa de la cadena de distribución. Sin embargo, gracias
a su experiencia aeronáutica encontró la respuesta para cada problema. Para eliminar
la cadena, imaginó un vehículo con una carcasa que soportara la tensión y engranaje
directo; para que fuera más fácil de conducir, puso la palanca de cambio en el manillar;
para que fuera más fácil cambiar los neumáticos, diseñó no un tenedor, sino un brazo de
apoyo similar al chasis de una aeronave. Por último, diseñó una carcasa que protegiera
al conductor, para que no se manchara ni desaliñara. Décadas antes de la popularidad de
los estudios sobre ergonomía, se diseñó la posición de conducción de la Vespa para poder
sentarse de forma cómoda y segura, sin tambalearse peligrosamente como en las motos de
ruedas altas.
Corradino D’Ascanio solamente necesitó unos pocos días para pulir esta idea y preparar
los primeros diseños de la Vespa, fabricados en primer lugar en Pontedera en abril de
1946. Recibió su nombre del propio Enrico Piaggio, quien, mirando el prototipo de la
MP 6, con su ancha parte central en la que se sentaba el conductor, y su estrecho
frontal, exclamó: “¡parece una avispa!”. Y así nació la Vespa.
El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de
Patentes, inventos, modelos y nombres de marca del Ministerio de Industria y Comercio
de Florencia una patente para una “motocicleta con un complejo racional de órganos y
elementos con una carcasa combinada con el guardabarros y un capó recubriendo las piezas
mecánicas.
Recibió su nombre del propio Enrico Piaggio, quien, mirando el prototipo de la
MP 6, con su ancha parte central en la que se sentaba el conductor, y su estrecho
frontal, exclamó: “¡parece una avispa!”. Y así nació la Vespa.
El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de
Patentes, inventos, modelos y nombres de marca del Ministerio de Industria y Comercio
de Florencia una patente para una “motocicleta con un complejo racional de órganos y
elementos con una carcasa combinada con el guardabarros y un capó recubriendo las piezas
mecánicas.” En un corto espacio de tiempo, la Vespa se presentó al público, generando
reacciones enfrentadas. Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en iniciar la producción en
masa de dos mil unidades de la primera Vespa 98 cc. El nuevo vehículo hizo su
presentación en sociedad en el elegante Golf Club de Roma, en presencia del General
americano Stone, que representaba al gobierno militar aliado. Los italianos vieron por
primera vez la Vespa en las páginas de Motor (24 de marzo de 1946) y en la portada en
blanco y negro de La Moto el 15 de abril de 1946.
Los fabricantes y los expertos en el mercado se encontraban divididos: por un lado,
había quienes consideraban la Vespa como la cristalización de una brillante idea, por
otro estaban los escépticos, que muy pronto cambiarían su forma de pensar. En los últimos
meses de 1947 la producción creció vertiginosamente y al año siguiente apareció la Vespa
125, un modelo mayor que pronto se estableció firmemente como sucesor de la primera Vespa
98. La Vespa “milagro” se había convertido en una realidad, y la producción crecía
constantemente; en 1946 Piaggio sacó al mercado 2.484 scooters. El año siguiente pasaron
a ser 10.535, y en 1948 la producción había alcanzado ya los 19.822. Cuando en 1950 empezó
a fabricarse también en Alemania, la producción alcanzó los 60.000 vehículos, y sólo tres
años después salían de fábrica 171.200 vehículos.
Los mercados extranjeros también asistieron al nacimiento del scooter con interés, y tanto
el público como la prensa expresaron su curiosidad y admiración. The Times lo denominó “un
producto completamente italiano, como no veíamos desde los carros romanos.” Enrico Piaggio
siguió fomentando tenazmente la extensión de la Vespa por el extranjero, creando una
amplia red de servicios por toda Europa y el resto del mundo. Mantenía una atención
constante y un creciente interés en torno a su producto, con numerosas iniciativas entre
las que se contaba la fundación y divulgación de los Vespa Clubs.
La Vespa se convirtió en el producto Piaggio por excelencia, mientras Enrico probaba
personalmente prototipos y nuevos modelos. Sus perspectivas de negocio transcendieron las
fronteras nacionales, y en 1953, gracias a su infatigable determinación, había más de diez
mil puntos de venta Piaggio en todo el mundo, incluyendo América y Asia. Para entonces, los
Vespa Clubs contaban con más de 50.000 miembros, todos ellos opuestos a la recién llegada
Innocenti Lambretta. En 1951 se celebró el Día de la Vespa en Italia, en el que se reunieron
más de 20.000 entusiastas. Montar en Vespa era sinónimo de libertad, ágil exploración del
espacio y facilidad para el trato humano. El nuevo scooter se había convertido en el símbolo
e un estilo de vida que dejó su impronta en la época: en el cine, la literatura y la
publicidad, la Vespa aparecía incontables veces entre los símbolos más destacados de una
sociedad que estaba cambiando.
En 1950, sólo cuatro años después de su debut, Hoffman-Werke fabricaba Vespas en Alemania;
el año siguiente se abrieron sucursales en Gran Bretaña (Douglas, en Bristol) y Francia
(ACMA, en París), en 1953 comenzó la fabricación en España por parte de Moto Vespa, Madrid,
ahora Piaggio España, seguida inmediatamente por Jette, a las afueras de Bruselas. Se abrían
fábricas en Bombay y Brasil, la Vespa llegaba a los Estados Unidos y su enorme popularidad
atajo la atención del Reader’s Digest, que escribió un largo artículo sobre ella. Y ese
mágico periodo era solamente el comienzo. Muy pronto se fabricaban Vespas en 13 países,
comercializándose en 114, incluyendo Australia, Sudáfrica (donde se conocía como “Bromponie”,
pony negro), Irán y China. Y empezaron a copiarla: el 9 de junio de 1957, Izvestia informó
que iba a comenzar la fabricación en Kirov, URSS, de la Viatka 150 cc, un clon casi perfecto
de la Vespa.
Piaggio había empezado muy pronto a ampliar su gama al sector del transporte ligero. En 1948,
poco después del nacimiento de la Vespa, empezó la producción del camión Ape (en italiano,
“abeja”) de tres ruedas, derivado del scooter, y el vehículo tuvo un éxito inmediato gracias
a la amplia posibilidad de usos. Aparecieron numerosas versiones imaginativas de la Vespa,
algunas de Piaggio, pero principalmente de sus fans, como por ejemplo, la Vespa Sidecar o la
Vespa Alpha de 1967, desarrolladas por Alpha-Wallis para Dick Smart, el agente secreto de
una película, y que podía circular por carreteras, volar en incluso utilizarse sobre o bajo
el agua. Se habían construido algunos modelos de Vespa para el ejército francés, algunos
para transportar especialmente armas y bazookas, y otros para poder ser lanzados en
paracaídas junto con las tropas. Incluso el ejército italiano le solicitó a Piaggio un
scooter paracaidista.
1956: Vespa supera la barrera del millón
Mientras Lambretta empezaba a gozar de un relativo éxito, la Vespa era copiada e imitada de
mil maneras: pero la exclusividad del vehículo garantizaba a Piaggio un largo periodo de
éxito, tanto que en noviembre de 1953 se rebasó la frontera de las 500.000 unidades, seguida
por la del millón en junio de 1956. En 1960 la Vespa rebasó la frontera de los dos millones,
en 1970 los cuatro millones, y en 1988 los más de diez millones, convirtiéndose en un
fenómeno único en el sector de las motos, y habiendo vendido más de 16 millones de unidades
hasta la fecha.
Desde 1946 a 1965, año del fallecimiento de Enrico Piaggio, se fabricaron 3.350.000 Vespas
solamente en Italia: una para cada cincuenta habitantes.
El “boom” de la Vespa y las diversas perspectivas de negocio de los hermanos Piaggio, con
Enrico concentrándose en la movilidad individual ligera en Toscana y Armando en el campo
aeronáutico en Liguria, hicieron que la empresa se dividiera. El 22 de febrero de 1964,
Enrico Piaggio adquirió la participación de su hermano Armando en Piaggio & C. S.p.A., quien
constituyó entonces “Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche” (I.A.M. Rinaldo
Piaggio).
La Vespa 50 había aparecido el año anterior, 1963, tras la introducción en Italia de una ley
que obligaba a que los vehículos de dos ruedas de más de 50 cc estuvieran matriculados. La
nueva scooter no tenía que someterse a esta ley, y fue un éxito inmediato. En Italia, la
venta de vehículos matriculados descendió un 28% en 1965 en comparación con el año anterior.
Por otra parte, la nueva serie 50 de la Vespa, fue un gran éxito. La ligera Vespa fue una
exitosa incorporación a la gama Piaggio, y aún se sigue fabricando. Actualmente se han
construido casi 3.500.000 Vespas 50 en diferentes modelos y versiones, siendo la última la
ET4 50 lanzada en otoño de 2000. Es la primera Vespa de 50 cc de cuatro tiempos, y posee un
recorrido récord de 500 km con un depósito lleno.
La Vespa PX (125, 150 y 200 cc) es el mayor éxito de ventas de toda la historia de la Vespa.
Es la “original vintage”, lanzada en 1977, ha vendido más de dos millones de unidades, y
como tal, es la favorita entre los nostálgicos, pero también entre los jóvenes.
Récords, deportes y viajes de larga distancia alrededor del mundo con la Vespa
La Vespa también ha hecho carreras. Durante los años 50, participó habitualmente en Europa
en las carreras (de velocidad y campo a través), así como en acontecimientos deportivos inusuales.
En 1952, el francés Georges Monneret construyó una “ambiciosa Vespa” para la carrera París-Londres
y logró cruzar el Canal de La Mancha montado en ella. El año anterior, Piaggio construyó un
prototipo de Vespa 125 cc para las carreras de velocidad, y estableció el récord mundial de
velocidad en un kilómetro, con una media de 171,102 km/h.
La Vespa también alcanzó un gran éxito con su participación en los “6 Días Internacionales” de
1951 de Varese, en los que ganó nueve medallas de oro, siendo la mejor de las motocicletas
italianas. Ese mismo año, Vespa hizo el primero de sus innumerables rallies: una expedición
al Congo, que sería la primera de una serie de increíbles viajes en una scooter ideada en un
principio para resolver los problemas del tráfico urbano e interurbano.
Giancarlo Tironi, universitario italiano, llegó al Círculo Ártico en Vespa. El argentino Carlos
Velez cruzó los Andes desde Buenos Aires hasta Santiago de Chile. Año tras año, la Vespa fue
ganando en popularidad entre los entusiastas de los viajes de aventura: Roberto Patrignani la
condujo de Milán a Tokio; Soren Nielsen fue a Groenlandia; James P. Owen desde EEUU a Tierra
del Fuego; Santiago Guillén y Antonio Veciana desde Madrid a Atenas; Wally Bergen hizo un “grand
tour” por las Antillas; los italianos Valenti y Rivadulla viajaron por España; Miss Warral desde
Londres a Australia ida y vuelta y el australiano Geoff Dean dio la vuelta al mundo.
Pierre Delliere, Sargento del Ejército del Aire francés llegó a Saigón en 51 días desde París,
atravesando Afganistán. El suizo Giuseppe Morandi recorrió 6.000 km, gran parte de ellos por el
desierto, en una Vespa que había comprado en 1948. Ennio Carrega fue desde Genoa a Laponia ida y
vuelta en 12 días. Dos hermanos daneses, Elizabeth y Erik Thrane, periodistas, fueron hasta Bombay
en Vespa. Y es imposible contar los numerosos europeos que han llegado al Cabo del Norte en sus
Vespas.
Muy pocos saben que en 1980, dos Vespas PX 200 conducidas por M. Simonot y B. Tcherniawsky
alcanzaron la línea de meta en el segundo rally París-Dakar. Henri Pescarolo, ganador cuatro
veces de las 24 horas de Le Mans, ayudó al equipo francés reunido por Jean-François Piot.
Y Vespa sigue viajando: en 1992 Giorgio Bettinelli, escritor y periodista, salió de Roma en
Vespa, llegando a Saigón en marzo de 1993. En 1994-95 recorrió en Vespa 36.000 km desde Alaska
a Tierra del Fuego. En 1995-96 viajó desde Melbourne a Ciudad del Cabo, más de 52.000 km en 12
meses. En 1997 salió de Chile, llegando a Tasmania después de tres años y 150.000 km en su Vespa,
habiendo atravesado las Américas, Siberia, Europa, África, Asia y Oceanía. En total, Bettinelli
ha viajado 254.000 km en Vespa.
Fue entonces, y debido a las fuertes presiones del mercado, cuando la marca decidió emprender
una fuerte estrategia expansionista. Por una parte, y como resultado de la adquisición de la
marca Gilera por Piaggio en 1969, se le abrió el mercado de dichas motos y que Moto Vespa no
despreció lo más mínimo, importando, en primera instancia, algunas unidades del modelo Arcore,
de 150 cc, para, a partir de 1974, fabricar el ciclomotor Gilera de 49 cc en su versión turismo.
A la par, y coincidiendo con estas circunstancias, se remodelaron las gamas de Vespino y Vespa,
ofreciendo ésta última, en 1973, los modelos Vespa 125 SL, con una potencia de 4,5 CV a 4500 rpm
y 75 km/h de velocidad máxima, y el modelo Vespa 160 GT, con una potencia de 7,8 CV a 5200 rpm y
90 km/h de velocidad máxima, incluyendo en su estética una serie de adornos y accesorios que las
hacía parecer más atractiva,  para, en 1974, ofrecer los mismos modelos pero bajo las siglas Vespa
75 y Vespa 160 GTI.
Pero, a pesar de todas estas presentaciones y remodelaciones de catálogo, la más importante
revolución de gama llegó en el último cuatrimestre de 1977, con la presentación por parte de
Piaggio en el Salón de Milán de sus novísimos modelos Vespa PX 125 y Vespa P200E, nueva línea en
la que incluso, Vespa había recibido colaboración por parte de la firma automovilística italiana
Fiat, al objeto de mejorar la sensibilidad del scooter al viento e intentar reducir las
turbulencias causadas por los demás vehículos.
Todas estas novedades unidas a la crisis acaecida en el sector del automóvil como consecuencia
del continuo incremento del precio de los combustibles, lograron que el sector motociclístico,
y en especial el del scooter, viviera una nueva época de expansión y bonanza.
Estas circunstancias no hicieron demorar mucho la respuesta por parte de la marca. Así, en 1978,
hizo su aparición un nuevo modelo, la Vespa 125 T3 Li, un scooter muy estilizado, de los llamados
smallframe, aunque conservando la línea general de la marca, nuevo chasis equipado de maleta en
el lateral izquierdo, motor de 2 tiempos, de nuevo diseño, con 3 transfers, 7 CV de potencia
y 90 km/h de velocidad máxima.
Los modelos de la nueva generación de ET, Vespa llena de estilo e inconfundible, extremadamente
cómoda de conducir, con motores que apenas afectan al medio ambiente y frenos de disco, también
se venden en las numerosas “Vespa Boutiques” diseminadas por Estados Unidos (más de 60 desde
California a Florida y desde Hawai a Nueva York, habiéndose abierto las dos últimas en el SoHo
y Queens).
Tras regresar a los Estados Unidos en 2000 tras dejar el mercado en 1985 a causa de la nueva
legislación sobre emisiones, que prohibía los motores de dos tiempos, Vespa ha sido un éxito
inmediato de nuevo, y ha logrado una cuota de mercado del 20% en el pequeño (40.000 unidades
anuales) pero creciente sector de las scooters. En el primer año, 2001, se vendieron 6.000, y
más de 7.000 en 2002.
Sin embargo, Vespa no es sólo un fenómeno de mercado. Forma parte de la historia social. En los
años de la “Dolce Vita” la Vespa se convirtió en un sinónimo de scooter, los periodistas
extranjeros describían Italia como “el país de la Vespa”, y el papel de la Vespa en la historia
social, no solamente en Italia sino en el extranjero, se puede contemplar por su presencia en
centenares de películas. Hoy en día, seguimos contando su historia.
Audrey Hepburn y Gregory Peck en “Vacaciones en Roma” fueron los primeros de una larga serie de
actores y actrices internacionales que han viajado en la scooter más famosa del mundo, en una
filmografía que abarca desde “Quadrophenia” a “American Graffiti”, desde “El talento de Mr.
Ripley” a “102 Dálmatas”, por no mencionar “Caro Diario”.
En sesiones de fotos, películas o en el plató, la Vespa ha sido la “compañera de viaje” para
nombres de la talla de Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne
Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne,
Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio
Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy y Owen Wilson.
La historia, la cultura y el diseño se funden en una expo que recorre la trayectoria de la moto,
desde su origen, a finales de los años 40, hasta la actualidad. La muestra cuenta con videos,
fotos y planos que atraviesan una línea de tiempo y cuentan sus propias transformaciones.
Organizada por el Museo de Casa Brasileira (MCB) y la secretaría de Estado y Cultura junto con
el Instituto Italiano de Cultura de San Pablo, se podrán ver modelos históricos cedidos por
coleccionadores y el propio fabricante, la compañía italiana Piaggio. Según el curador, Ricardo
Perucchi, del Instituto Europeo de Diseño (IED San Pablo), "esta es una oportunidad única para
conocer la historia de Vespa, que en períodos de intensas transformaciones sociales y económicas,
fue una protagonista indiscutida de la historia italiana y europea", dijo Perucchi.
Desde su lanzamiento, en 1946, se vendieron más de 16 millones de unidades de Vespa en todo el
mundo. "La muestra revela cuán significativo puede ser un producto que implica determinadas
cuestiones técnicas y un universo tan amplio de producción industrial", agregó el curador, y
destacó la importancia de la fabricación de Vespa en Brasil, que en 1980 tuvo su apogeo comercial.
"Fue un símbolo de juventud y libertad, al tiempo que se transformó en uno de los medios de
movilización de familias enteras", sugirieron las autoridades de MCB.
Vespa es uno de los productos de diseño industrial más famosos en el planeta, considerada como
un símbolo del diseño italiano. El origen del nombre “Vespa”, parece haber nacido de una
exclamación de Enrico Piaggio quien, al ver el prototipo, dijo, "¡parece una avispa!" (vespa
significa avispa en italiano) por el sonido del motor y su línea muy estrecha. Piaggio registró
la patente original en 1946, a través de la Casa Piaggio, en Pontedera.
Tal vez la mayor innovación de este modelo fue la presencia de un monocasco que cubría
completamente el motor y las partes mecánicas principales, permitiendo así el uso del vehículo
con la ropa de cada día. La posición del motor permitía la transmisión directa de la caja de
cambios a la rueda trasera sin cadena, que era parte de la simplicidad de diseño que favoreció
el éxito de la Vespa. El primer modelo tenía una cilindrada de 98 cc, motor de dos tiempos de
tres velocidades, encendido por volante magnético y potencia máxima de 3,2 caballos a 4500 rpm,
características que le permitían alcanzar una velocidad de 60 km. por hora.
A pesar del paso de los años y las innovaciones tecnológicas, la Vespa sigue siendo uno de los
ejemplos más exitosos de diseño industrial en el mundo. Después de un período de no renovación
de los modelos que causó la interrupción de la presencia de la marca en el mercado de los
Estados Unidos a principios del siglo XXI, Piaggio introdujo una nueva serie con motor de 4
tiempos y transmisión automática. En 2010 fue presentado en el EICMA de Milán, el nuevo modelo
PX 150 —idéntico al de los años ochenta— lo que marcó el retorno a la Vespa clásica con
transmisión de dos tiempos y cuatro velocidades.
Con prototipos, fotos, modelos históricos, videos de la fábrica y publicidades de todo tipo,
la expo propone un viaje en el tiempo sobre este ícono del diseño que forma parte del acervo
permanente de la Triennale Design Museum, en Milán y el Museo de Arte Moderno (MoMA),
en Nueva York.
Vespa: 17 millones de avispas.
Pero fue Enrico el que tuvo la idea de entrar en el negocio de la movilidad ligera. Eligió al
ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio, famoso diseñador, al que no le gustaban las motos
porque las consideraba incómodas y bastas. Rediseñó, en base al prototipo MP5 (denominado
cariñosamente 'Paperino' por su parecido con el Pato Donald), un vehículo conforme a las
directrices marcadas por Enrico Piaggio: simple, robusto, económico, fácil de conducir tanto
para hombres como mujeres, con capacidad para llevar un pasajero y que no permitiera que la ropa
del conductor se manchara. Y algo muy importante, que fuera un producto de bajo coste para las
masas. Así nació la Vespa, término que aludía a la forma del vehículo ya que la parte trasera
era más gruesa y estaba conectada a la parte frontal por una cintura delgada, y el manillar
como las antenas.
El 23 de abril de 1946, Piaggio presentó en Florencia una patente para una “motocicleta con un
complejo racional de órganos y elementos con una carcasa combinada con  el guardabarros y un
capó recubriendo las piezas mecánicas”. La respuesta inicial del público fue controvertida.
Aún así Enrico Piaggio no dudó e inició la producción en masa de dos mil unidades de la primera
Vespa 98cc. El nuevo vehículo se presentó en sociedad en el elegante Golf Club de Roma. La
disputa sobre si era una brillante idea o un proyecto que duraría poco tiempo crecía a marchas
forzadas, pero Piaggio no cedió y presentó al año siguiente la Vespa 125. El mercado le dio la
razón y la producción creció exponencialmente.
En 1946 sacó al mercado 2.484 scooters, al año siguiente fueron 10.535, y en 1948 alcanzaron
los 19.822. Cuando en 1950 empezó a fabricarse también en Alemania, la producción alcanzó los
60.000 vehículos, y sólo tres años después salían de fábrica 171.200 vehículos. Enrico vio el
filón y trabajó tenazmente para lanzar el producto al resto del mundo. En 1953 había diez mil
puntos de venta Piaggio a lo largo del Globo, incluyendo América y Asia.
Nada les detenía, ni siquiera la aparición de la Innocenti Lambretta. El nuevo scooter se había
convertido en el símbolo de un estilo de vida que dejó su impronta en la época: en el cine,
la literatura y la publicidad, la Vespa aparecía incontables veces entre los símbolos más
destacados de una sociedad que estaba cambiando. Incluso el ejército italiano le solicitó a
Piaggio un scooter paracaidista. En junio de 1956 se alcanzó el millón de Vespa vendidas. Un
hito increíble que siguió creciendo hasta los cuatro millones de 1970, los diez de 1988 o los
16 millones actuales.
El 'padre' de la criatura, Enrico Piaggio, falleció en 1965, pero ya nada podía detener su
gran invento, hasta el punto de que han existido cerca de 140 modelos diferentes. El mundo
entero conoce la Vespa y en múltiples ciudades se ha convertido en el mejor medio de transporte
para evitar atascos con una sencilla conducción, pero lo que no todos saben es que también ha
hecho carreras y viajes de aventura alucinantes.
Durante los años 50, participó habitualmente en Europa en las carreras (de velocidad y campo
a través), así como en acontecimientos deportivos inusuales. En 1951 Piaggio construyó un
prototipo de Vespa 125 cc para las carreras de velocidad, y estableció el récord mundial de
velocidad en un kilómetro, con una media de 171,102 km/h.
La Vespa también alcanzó un gran éxito con su participación en los ‘6 Días Internacionales’
de Varese en los que ganó nueve medallas de oro. Ese mismo año también hizo el primero de sus
innumerables rallys: una expedición al Congo, que sería la primera de una serie de increíbles
viajes en una scooter ideada en un principio para resolver los problemas del tráfico urbano
e interurbano.
Un universitario italiano llegó  al Círculo Ártico en Vespa, un argentino cruzó los Andes
desde Buenos Aires hasta Santiago de Chile, un italiano la condujo de Milán a Tokio, un sueco
la llevó hasta Groenlandia e, incluso, un australiano dio la vuelta al mundo y, en 1952, el
francés Georges Monneret construyó una ambiciosa Vespa para la carrera París-Londres y logró
cruzar el Canal de La Mancha montado en ella.
E incluso en 1980, dos Vespas PX 200 conducidas por Simonot y Tcherniawsky alcanzaron la
línea de meta en el Rally París-Dakar. Tan sólo unos ejemplos de multitud de viajes y
aventuras al manillar de una Vespa.
Años 90: aparición en Italia del “sustituto” de Vespa, la Sfera, y la factoría de España se
dedica a la fabricación de escúters de pequeña cilindrada: Skipper, Zip, Typhoon, Hexagon,
Sfera, Liberty… que ya son otra cosa y otra historia. En 1996, aparece la Vespa ET, con motor
de cuatro tiempos, pero ya es otro diseño, y también otra historia…, aunque afortunadamente,
se sigue fabricando el modelo PX en versiones 125 y 150 cc., con freno de disco y respetando
la estética conocida popularmente.
Otro mundo donde la marca italiana ha alcanzado una gran repercusión ha sido en el del cine
y la publicidad. Vespa forma parte de la historia social. En los años de la 'Dolce Vita' la
Vespa se convirtió en un sinónimo de scooter e Italia era descrita como 'el país de la Vespa'.
A lo que ayudó mucho la película "Vacaciones en Roma" en la que Audrey Hepburn y Gregory Peck
recorrían la ciudad eterna en una Vespa. La filmografía abarca otros títulos como “Quadrophenia”,
“American Graffiti” o “El talento de Mr. Ripley”. La unión de todo hizo de la Vespa una moto
que, a pesar de sus 64 años de vida, siga estando de actualidad.
¿El siglo XXI? Vespa 300 cc., quien lo iba a decir.-
Ciao
F 40 Experiencias de Motor



 

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                                             Buenos Aires 28/8/14

Buongiorno amici
                         Gracias otra vez por los mails recibidos, la verdad supero las expectativas, recibimos mails de Brasil, Colombia, Costa Rica y por supuesto Argentina.
A pedido de muchos repito el Tour por excelencia y que no esta en las paginas de Modena Tur:
MODENA TIERRA DE MOTORES  (4 días / 3 noches).

1 día :
- Llegada a Modena , check-in en el Hotel Real Fini Via Emilia
- Cena de bienvenida en el Ristorante Da Danilo con el menú tradicional
- Alojamiento en el hotel Real Fini

Día 2 :
- Desayuno en el Hotel Real Fini
- Encuentro con un guía turístico en el centro histórico y visita guiada (3 horas )
en el centro de Módena
- Almuerzo en restaurante Buffet Old Town en la Piazza Grande
- Por la tarde , la admisión al Museo Casa Enzo Ferrari en Módena (sin guía)
- Visita guiada a una producción de vinagre balsámico tradicional de Módena
con vinagre degustación
- Cena en una casa de campo
- Alojamiento en el hotel Real Fini

Día 3 :
- Desayuno en el Hotel Real Fini
- Visita guiada a Pagani Automobili
- Almuerzo en un restaurante Cavallino o Montana en Maranello
- Entrada y visita guiada del Museo Ferrari en Maranello
- Ferrari Test Drive (20 minutos detrás del volante de un Araña F430 ) .
Durante la conducción , instructor estará siempre en el coche con el cliente ,
sentado en el asiento del pasajero. El cliente debe tener al menos 21 años de
edad y una licencia de conducir internacional válido.
- Alojamiento en el hotel Real Fini

Día 4 :
- Late check-out del hotel Real Fini y desayuno
- Fin de los servicios .

Precio por persona en habitación doble € 900,00

Cualquier duda sera despejada y no se olviden que todo lo que hacemos
es ad honorem, tambien podemos armar por completo su viaje a Europa
con horarios de visitas, consejos, donde comprar los tickets de las
atracciones, horarios, etc, totalmente gratis.-

Baul de Vjaje
Esta es una anecdota de Oreste Berta, sucedio cuando
iba a debutar el Torino en Turismo de Carretera.
Oreste junto a sus mecanicos llevan las tres cupes Torino adonde se iba a disputar la carrera, prueban el Torino N° 1, perfecto, prueban el Torino N°2, excelente, pero al probar el Torino N° 3 a los pocos metros de arrancar se detenia, estuvieron horas los mecanicos sin encontrar la falla, en eso se acerca un linyera (con bolsa y todo) mira el motor y dice:"ah un Weber 45" Oreste lo mira asombrado porque ese modelo de carburador era muy nuevo y solo 2 corredores lo tenian en sus autos, y el linyera dice "saquenle la corneta" y una vez hecho dice" den vuelta esa leva que esta al reves" lo hicieron y probaron el auto y.........funcionaba de maravilla, buscan al linyera y este habia desaparecido.
La frutilla del postre fue que ese Domingo gano la carrera el Torino N° 3.
Arrivederci  
 

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                                               Bs As 2/9/2014

Ettore Arcos Isidoro Bugatti (The Patron)

Fue el creador de la firma de automóviles
que lleva su nombre, nació en Milán (Italia), un 15 de setiembre
de 1881. Su padre, Carlo Bugatti, diseñador de de muebles de alta
cotización le permitió a Ettore seguir sus estudios con envidiable
comodidad económica. Tanto él como su hermano Rembrandt siguieron
estudios en la Academia de Arte de Brera. A pesar de del ambiente
artístico que lo rodeaba, se inclinó hacia la industria automotriz,
del cual con el paso de los años logró convertirlo en todo un arte.
El primer producto comercializado por Ettore fue en 1899, un
cuadriciclo con un motor a nafta en cada una de las ruedas traseras.
A pesar del inédito diseño, consiguió sus primeros triunfos
haciéndose de un nombre en el todavía insólito negocio. Hombre
extravagante, prepotente, altanero, pero siempre de buen
gusto y soñador, exigente y perfeccionista. Estas características
le permitieron alcanzar metas casi desde la nada. La lujuriosa vida
que llevaba le impedía contar con los ahorros suficientes para
embarcarse en cada nuevo proyecto, y tuvo que recurrir al Conde
Gulinelli para construir un coche con motor de cuatro cilindros que
tuvo entre sus galardones la Copa Ciudadana de Milán y la medalla
del Club de Automóviles de París, siendo considerado el coche más
rápido del mundo al llegar a los 65 km/h. A partir de entonces, la
obsesión de Bugatti sería lanzar al mercado siempre el coche más
veloz. Én 1902, el Barón Eugenio de Dietrich, propietario de una
fábrica en Niederdbronn, Alemania, le ofreció un ventajosa oferta
para contar con sus servicios, con una paga extra por cada auto de
competencia. Bugatti de esta manera se trasladó a Molsheim, Alsacia,
para luego adoptar la ciudadanía francesa. Aunque el contrato de
colaboración duró poco tiempo, le valió para seguir laborando en la
Gasmotoren Fabrik en Colonia como Jefe de Ingeniería, donde siguió
desarrollando motores. Luego de su paso por tierras alemanas Ettore
Bugatti vuelve a Francia, instalándose en el hotel París de
Estrasburgo para seguir creando modelos. Hasta el estallido de la
Primera Guerra Mundial, Bugatti era conocido por sus autos de
carrera veloces y confiables. En plena guerra, tuvieron que irse a
Italia, donde colaboró con tecnología para los ejércitos francés y
norteamericano. Luego de obtener altas ganancias con sus negocios,
Bugatti pudo reabrir sus puertas en Alsacia (para luego mudarse a
París en 1936) y así empezaría la época de gloria de la fábrica, al
construir exquisitos modelos que en el dia de hoy son joyas casi
innacesibles para el bolsillo de cualquiera. Pero si la Gran Guerra
significó el despegue económico de la empresa de Ettore Bugatti, la
Segunda Guerra Mundial le valió el declive no solo de su fábrica
sino también la de su vida. El 11 de agosto de 1939 su hijo Jean se
mató en un accidente automovilístico probando un nuevo modelo; y
luego de la invasión alemana a Francia en 1940, la casa Bugatti fue
confiscada, cesando toda actividad teniendo que fugar hacia Italia.
Al finalizar la guerra, Ettore tuvo que librar una dura lucha para
recuperar la empresa. En bancarrota, deprimido, enfermo y con cargos
de colaboracionismo con los nazis, Ettore Bugatti (conocido también
como Le Patrón) falleció un mes después de haber perdido
definitivamente su empresa al ser devuelta la fábrica Molsheim a sus
primeros dueños, el 21 de agosto de 1947. Finalmente, en 1956 se
daba por finalizada la producción de coches, en la planta que en
1909 Ettore Bugatti (1881-1947) levantó con gran sudor y ahínco.
En 1999 se cumplieron 100 años desde que Ettore Bugatti construyera
sin primer automóvil. Si bien a lo largo de su vida la cantidad de
unidades construidas por él sólo alcanzó la módica cifra de 7.950
ejemplares, más algunos cientos de diseños realizados y construidos
por terceros, es notable que, proporcionalmente, hoy sobrevivan en
el mundo más unidades de Bugatti que de cualquier otro constructor
y su cotización alcance cifras millonarias. La razón,
indiscutiblemente, fue su gran calidad de construcción e ingeniería
y su originalidad, más osada que funcional, todo lo cual le atribuyó
suficientes méritos como para que su nombre pasara a integrar la
galería de los famosos junto con los Hispano Suiza, Rolls Royce,
Ferrari, Pininfarina y otros. Sin embargo aún dentro de esta gama,
el nombre Bugatti resplandece como una estrella y su parrilla oval
luce como una atracción mágica para centenares de amantes del
automóvil, siendo su único y exclusivo mérito la exquisita cultura
aristocrática que tuvo Bugatti y que supo imponer en sus modelos,
distinguiéndola de otros exitosos constructores de coches.
La década de los años 20 fue para Bugatti su consagración en las
pistas, construyendo numerosas versiones de carreras, destacándose
en la Targa Florio de Sicilia en 1925 en la que participó con un
modelo Type 35 el cual, definitivamente, lo consagró como, el mejor
constructor de automóviles de altas prestaciones. Una de las
características más destacadas y personales de sus coches, además
de su conocida parrilla en herradura, fue la particular posición de
los ejes de las ruedas. El eje delantero siempre coincidía con la
base del radiador, de manera que las ruedas sobresalían
pronunciadamente en la parte frontal. Algo similar sucedía con el
eje trasero, que era llevado a su máximo extremo detrás del asiento
posterior.- Tales características permitieron que sus versiones
tuvieran esa notable elegancia, al extenderse enormemente los
guardabarros a través de sensuales curvas, anulando prácticamente la
presencia del duro estribo, convertido así en un mero elemento de
unión entre ambos. A finales de la década, el constructor de
Molsheim redireccionó la construcción de coches deportivos hacia
modelos Touring, entrando así en su periodo más exquisito de creador
al iniciar su conocida serie Royale. Con ella, Ettore pretendía
entrar a las casas reales, cosa que en esos momentos sólo estaba al
alcance de firmas como la Hispano Suiza y la Rolls Royce.

Baul de viaje
Anecdota de Ricardo Zunino
En Septiembre de 1979 llega a Canadá para presenciar el GP de Fórmula Uno y se encuentra con la novedad que Niki Lauda decide abandonar el equipo Brabham intempestivamente, apenas llegó a boxes uno de los mecánicos le dijo "anda que te busca Bernie" ¿Qué Pasa dijo Zunino? ".."Bernie quiere que corras el BT-49"
Cuando se encuentra con Ecclestone quedaban solo 30 minutos para finalizar la práctica, y Bernie le dice que ya no valía la pena. Si,si queda tiempo dijo Zunino mientras buscaba desesperadamente un buzo, un casco y un par de guantes para sentarse en el Brahbam.
Todo era improvisado las botas de Lauda eran tres números más grandes, el casco le bailabay los dedos de los guantes tenian monedas, la posición de manejo era muy vertical para el gusto de Ricardo pero Zunino hizo su trabajo y salío a conocer la pista en esas condiciones.

Bs As 9/9/14

Bueno, gracias por los mails de consulta recibidos
y que fueron todos contestados inclusive los de Uruguay.

Homenaje a Juan Maria Traverso "El flaco"

Juan María Traverso nació el 28 de Diciembre de 1950 en Ramallo, Provincia de
Buenos Aires. Le dicen “El flaco” porque hasta los 30 años era flaco, luego
dejó de fumar 3 años y engordó, para luego volver a fumar aunque sin perder los
kilos. Actualmente tiene su domicilio en Beccar, Provincia de Buenos Aires. Está
casado con Susana y tienen tres hijos: María Paula, María Manuela y Juan Cruz.
Juan María tuvo una infancia como cualquier chico de pueblo y tiene muy buenos
recuerdos de esa época.Desde chico se dio cuenta que lo suyo eran los autos y en
especial los “Fierros”. Le representaba una lucha conseguir que le prestaran el
auto para dar unas vueltas en el potrero, hasta que a los 15 años pudo tener su
propio auto, un Ford A sin escape que hacía un ruido infernal y el que hasta hoy
recuerdan los vecinos de Ramallo. Cursó la secundaria en el Colegio De La Salle
en la Capital Federal y luego volvió a su ciudad natal para dedicarse a la
actividad agropecuaria. Se hizo amigo de "Marito" García, quien corría en karting
y que luego incursionó en el Turismo Carretera. “El flaco” lo acompañaba a las
carreras cada vez que podía y su debut al Turismo Carretera fue consecuencia de
que García se incorporó al equipo oficial de General Motors y le cedió su Torino
Liebre 1 1/2 con el que estaba participando.
Titulos:
7 Títulos en el TC2000 (Primer triunfo : 28 de septiembre de 1980 con Ford
Taunus en Las Flores) 6 con Renault Fuego (1986, 1988 , 1990 , 1991 , 1992 y
1993) - 1 con Peugeot 405 (1995)
6 Títulos en el TC (Primer triunfo :29 de octubre de 1972 con Torino en 25 de
Mayo) 3 con Ford Falcon (1977 , 1978 y 1999) - 3 con Chevrolet (1995 , 1996 y
1997)
3 Títulos en el Top Race (Primer triunfo : 23 de febrero 1997 con Mercedes Benz
280 en el semipermanente de Pinamar) 2 con Mercedes Benz 280 (1998 y 1999) -
1 con BMW 320i (2003)
Ademas fue condecorado como mejor piloto de la FIA en 1981 tras vencer a Gradassi
en el Grán Premio de Arrecifes tras descontar 3,30 minutos en el último especial
de tan solo 23,5 KM y hacer un promedio de velocidad de 172,7 KM en la hora.
Disputó 743 carreras • Se impuso en 155
• Participó en las 6 Horas Peruanas con un Torino 380W (1973).
• Corrió dos competencias en la Fórmula 2 empleando un March 813-Ford (1981) y una
en la Fórmula 2 Codasur con un Berta-Renault (1986).
• Participó en 3 ediciones del desafío de los valientes organizado por SEVEL : fue
4to en 1987 (con Fiat Regatta 85) , resultó ganador en 1988 (Fiat Duna SCV) y
finalizó 13ro en 1989 (Fiat Uno).
• Fue ganador de su clase (A7) en la fecha de Rally Mundial de Argentina 1988
(finalizó 6to en la general).
• Corrió en Endurance las 84 horas y los 3000 km de Buenos Aires con un Toyota
Corolla (2000).
• Fue invitado a participar en una competencia de Turismo 4000 Argentino con un
Chevy (2003)
• Fue galardonado con el Premio Olimpia de Plata en los años 1991, 1995 y 1999.
• Es el presidente de la Asociación Argentina de Volantes
• Domina las estadísticas como el piloto que más campeonatos , carreras , poles ,
records de vuelta y carreras logró en TC2000.
• En 2003 la empresa OCA que era su auspiciante lo homenajeó con una edición
limitada de estampillas
100 preguntas a Traverso
1 ¿Quién es Juan María Traverso? Un tipo que nació en Ramallo y que todo indicaba
que iba a seguir los pasos del padre en el campo. Pero la pasión por el automovilismo,
que no sé de dónde salió, le hizo cambiar los planes. Desde que tengo uso de razón
le dediqué mi vida a los autos. 2 ¿Qué significa el TC para vos? Es nuestra categoría
tradicional, con más de 75 años de vida. Tiene un significado difícil de describir
con palabras. Cuando uno recorre el país se da cuenta de que el TC es la categoría que
abrió los caminos y puso en marcha el automovilismo argentino. Correr en ella es un
orgullo. 3 ¿Cuál fue tu primer contacto con un auto de competición? En 1970, cuando
cumplí 18 años, porque si no tenías registro no podías subirte al auto. Marito García,
un piloto de Ramallo, corría en TC con un Torino y decidió cambiarlo. Su padre me lo
prestó para empezar. Mi viejo me ayudó, compró ese auto y después empecé a tomarle el
gustito. Cuando le conté que quería correr me preguntó “¿para qué?”. No sabía qué eran
las carreras y se opuso, hizo lo imposible para impedírmelo, pero luego se transformó
en mi hincha número uno. 4 ¿Algunos pilotos prefieren los autos antes que las mujeres?
Algunos sí, pero yo no. Para mí sería imposible elegir o comparar. Aunque los autos me
enloquecen, nunca están por encima de una mujer. Aunque te reconozco que para algunos
pilotos sí… 5 ¿Y el Torino se puede comparar con la primera novia, el primer amor? No,
no es comparable. El auto con el que empecé a correr es tan importante que de hecho lo
tengo guardado, lo acabo de reconstruir. Es el primero con el que gané una carrera. Es
importante pero no tanto como una mujer. 6 ¿Correr en TC 2000, después de haber estado
en el TC, es como ir a jugar al fútbol en Chile? Son dos categorías diferentes. El TC
tiene una popularidad gigante, por eso es hermoso formar parte de él. En cambio, el TC
2000 es más frío y profesional, uno es una parte de un equipo. Si preguntás si es lo
mismo jugar en Boca o en un equipo de la “B” probablemente te conteste “yo juego igual”.
Eso sí, no es lo mismo jugar con la Bombonera llena que frente a una tribuna vacía… 7
Definime algunos nombres: Fangio. Un embajador argentino en todo el mundo. Hoy se sigue
hablando de él como una persona ejemplar. No tiene comparación con Schumacher.
8 Reutemann. Un excelente corredor, pero no tuvo la personalidad que a los argentinos
les gusta. 9 Schumacher. Hoy, el mejor piloto del mundo. Sigue corriendo, aunque ya
ganó todo. 10 El Loco Di Palma. ¿El padre? Eramos amigos y por eso también discutíamos.
Fue mi referente, una persona llena de defectos, sin embargo un corredor excepcional.
Un tipo realmente bárbaro. 11 Lilita Carrió. Tiene un discurso llamativo, pero
únicamente eso. 12 Luis Zamora. También. Un lindo discurso, que no creo que pueda
llevarlo a la práctica. Muestran los defectos y no nos dicen cómo los van a solucionar.
Solamente muestran nuestras cagadas. 13 Maradona. El mejor jugador del mundo, con una
habilidad espectacular. Es un tipo bien intencionado, amigo de sus amigos, pero cuando
se lo quiere poner de ejemplo es difícil. Diego fue futbolista, si alguien quiere que
hable como si hubiera estudiado en Harvard no lo va a lograr. 14 De diez personas que
te conocen, ¿cuántas te aman y cuántas te odian? Yo espero que seis me amen, nada más
para que sean mayoría… Son más los que me quieren, aunque los que no lo hacen tampoco
me odian. Me putean, es cierto, pero también respetan lo que hago en la pista. 15 ¿Qué
tipo de persona sos? Tengo los mismos defectos que todos. Para mí, la palabra amigo es
muy especial y por eso tengo muchos. Soy normal, no soy ningún ejemplo de buen tipo.
Corro porque las carreras son mi pasión, no lo hago para ser famoso ni para la tribuna.
16 ¿Qué es lo peor que te pueden hacer? Traicionarme. Lo hicieron varias veces, no sólo
en el automovilismo. No lo perdono porque nunca lo hice. 17 ¿Qué diferencias encontrás
con ese pibe de 20 años que debutó con el Torino en Pergamino? Y… un par de fasos y
kilos de más encima. 18 ¿Quién te puso “Flaco”? Era flaco, flaco (risas). Hace 20 años
medía lo mismo y pesaba 15 kilos menos. De chico me decían “flaco, vení”, “flaco esto”,
“flaco aquello”. Y quedó el Flaco Traverso. 19 ¿Es cierto que participaste en un atentado
contra la Municipalidad de Ramallo? (Risas) Y fui un pionero, eh. Teníamos 15 años. En la
plaza había un cañón que había quedado de los ingleses, de la Vuelta de Obligado. Lo
limpiamos y lo dejamos perfecto. Apuntamos a la Municipalidad y le volamos la puerta. Pasa
que había mucha bronca con el intendente. No sabés el quilombo que se armó… 20 ¿Qué auto te
quita el sueño? Miro la Ferrari con lindos ojos, es “el” auto. No tendría una Ferrari
porque no tengo la plata y porque es un auto de carrera. Cuando andás corriendo tanto
querés cambiar un poco. El sueño de todos es una Ferrari. Para mirarla me encanta. 21
¿Festejarías desnudo como Bugliotti? Nooo, eso no tiene nada que ver con el automovilismo.
Yo empecé a correr con una generación de pilotos serios, que no es el caso de Bugliotti.
Soy enemigo de esas payasadas porque a la gente no se la compra de esa manera, se la compra
haciendo una jugada como las de Diego. El puede tirar una camiseta a la tribuna, pero si no
juega se la devuelven. A la gente del auto te las ganás con maniobras dentro de la pista,
no tiñéndote el pelo o desnudándote. 22 Dijiste que se tendría que haber puesto una prótesis,
¿tan mal lo viste? Yo pedí que la gente no creyera que el automovilismo mostró a su mejor
exponente; como una especie de broma. Bugliotti es un buen tipo, lo conozco. Si tengo que
contestar realmente lo que pienso me tengo que pelear con él. Entonces hago un chiste y
listo. 23 ¿La Fórmula Uno te aburre? Sí, porque la tecnología empezó a comerse a los pilotos.
Ahora, prácticamente, se puede predecir lo que va a pasar, eso le quita incógnita a la
carrera. Me quedo con la época del 70, la del Lole. Esa sí que estaba buena… 24 ¿Cómo viste
a Tuero y Mazzacane? Los quemaron. No tenían ni tienen antecedentes como para un juicio
definitivo. Y más Mazzacane, que ya manejando un Fórmula Uno está hecho porque casi no ganó
nada. Soy enemigo de esa forma de llegar, porque al final se fracasa. Tuero tiene 25 años y
muchos suponen que está listo y no es así. 25 ¿De qué manera el país sale adelante? (Piensa)
No se sale. Ojalá sepamo
asimilar esta situación porque va a durar mucho tiempo. La Argentina de hoy, con la que nos
encontramos de un día para el otro, es la que vamos a tener por lo menos 20 años más. Hay
que laburar tres veces más para ganar tres veces menos. El corralito financiero pasa a ser
un corralito en la frontera porque no se puede salir más del país. Esa es la realidad. 26
¿Cuánta plata te quedó en el corralito? Poca, porque un par de años atrás me avivé de que
esto se iba a caer, aunque tampoco tengo mucha plata. No iba a permitir que me volvieran a
robar la guita como en el 80. Una vez más me convertí en un cobarde económico. Nunca más fui
a trabajar con la plata, no la arriesgué, la mantuve mientras otros cobraban el 15 por ciento
mensual. Me sentía un estúpido. Pero no quise volver a sufrir como antes. 27 ¿La última vez
que tuviste miedo? Viniendo para acá (Don Torcuato). Vivo con miedo. Siento que estoy a
merced de cualquier cosa. Tengo tres hijos y no les puedo decir que no salgan, entonces me
paso la noche pensando en cómo estarán. Eso es miedo. 28 ¿Y arriba del auto? Alguna vez,
cuando zafo de una, digo: Madonna, me salvé. Pero dura nada. 29 ¿Es verdad que te sentís
incómodo en el podio? Para mí la carrera termina cuando bajan la bandera. Después, festejo
con mi equipo. Ir al podio es parte de esto, pero ya no es lo mismo que antes. No tiene el
sentido de reconocimiento que tenía antes. No me gusta compartir el podio con alguien que
flamea una bandera de su equipo cuando en realidad le importa un pito la bandera. 30 Dijiste
que no ibas a correr más y después te arrepentiste. ¿Por qué cambiás tanto de opinión? Soy
bastante contradictorio, es cierto. Pasa que siempre digo lo que pienso. Yo estaba convencido
de que no iba a seguir corriendo, pero por la situación que empezó a vivir el país, más
varios problemas que tuve compitiendo, no me quise retirar. No era la forma. Por eso seguiré
por lo menos hasta el 2003. 31 ¿Ya pensás en el día del retiro? Esto es igual a lo que les
pasa a los futbolistas que dicen “cuando me cueste levantarme y agarrar el bolso para ir al
entrenamiento, largo”. Yo soy muy amigo del Nene García Veiga y el año pasado fuimos a una
carrera en Balcarce. Paramos en Mar del Plata y para llegar a tiempo nos levantamos a las
seis de la mañana. Cuando lo desperté me preguntó la hora. Me miró y me dijo: “Me acabo de
acordar por qué dejé el automovilismo”. Yo todavía me levanto con las ganas de siempre. 32
¿Es verdad que fuiste uno de los primeros fans del grupo musical La Mosca? Fui el primero que
los sufrió (risas). Ellos son de Ramallo y debutaron en una fiesta que me habían hecho en el
pueblo. Unos amigos me preguntaron si los dejaba tocar un rato. Pero después me arrepentí y
les grité: “Bájense, terminen de gritar”. Me alegra en el alma lo que hicieron, son chicos muy
buenos. 33 Una vez dijiste que el automovilismo no era un deporte... Para mí el deporte,
básicamente, es una actividad que debería mejorar el físico de una persona. Sin embargo el
automovilismo te lo arruina. Respirás todo el tiempo gases tóxicos, los ruidos te dejan sordo,
la columna se te hace pomada. El auto es un horno, las computadoras de adentro se apagan, pero
a mí no me apaga nadie. 34 ¿En qué deporte sos malo, malo? No soy de esos pataduras. En el
fútbol me las arreglo, no piso la pelota y me caigo, aunque tampoco soy al que eligen primero
para el equipo. También hago esquí. 35 ¿Juan Carlos Deambrossi le hizo mal al automovilismo?
No, en los años que estuvo al frente de la Asociación hizo más cosas buenas que malas y mirá
que yo tuve bastantes encontronazos con él. Cometió el error de no haber dado antes un paso
al costado. Yo discutí siempre con él, pero en función de sumar, no peleo al cuete. 36 ¿Cuándo
te agarraste a piñas por última vez? Nunca me agarré a piñas, no soy boludo. No sé pelear,
tengo miedo de que me peguen. De pibe más de una vez salí corriendo. Gracias a Dios, no me
alcanzaban porque seguro que tenían alguna razón para cagarme a trompadas. 37 ¿Cuántos
cigarrillos fumás por día? Depende del día. A veces dos atados, otras menos. Me acostumbré a
fumar la mitad del cigarrillo. Fumo desde los 17 años, pero dejé en el 85 y estuve sin el faso
casi cuatro años. Después volví y fue peor, fumaba más del doble. Por lo menos ahora no lo
hago tanto. Yo me bajo del auto de carrera y siempre me dan un cigarrillo. A veces no lo fumo,
lo tengo en la mano y lo tiro. 38 Igualmente antes fumabas adentro del auto… En los Grandes
Premios. Duraban todo el día y no podía estar sin el cigarrillo. Usábamos casco abierto, así
que me fumaba algunos. Con toda la nafta que llevábamos, podíamos volar a la mierda… 39 ¿Con
quién no te sentarías nunca a tomar un café? Ufff, es difícil. La nota te podría llevar toda
la semana… Si nombro uno se va a agarrar una calentura bárbara conmigo y si te nombro todos no
terminamos más. Arranquemos por el que me dijo: “Si apostás al dolar, perdés”, y me fusiló. 40
¿Es verdad que en lo de Mirtha Legrand no la pasabas muy bien que digamos? En lo de Mirtha la
pasé mal dos veces. Fui a nueve programas, así que imaginate las anécdotas que tendré. La
mayoría de las veces no hablé, sólo comí. Un día, me sirvieron un helado con unas obleas. Yo
me comí el helado y armé con las galletitas como una casita porque no me gustaban. En el medio
del programa, Mirtha dijo: “Pero miren lo que ha hecho Traverso. Qué linda casita”, y enfocaron
el plato. Qué vergüenza. Otro día estábamos atrás del decorado esperando para aparecer en el
programa y bajar por la escalera. Una actriz rubia, no me acuerdo bien, bajó primero y se
tropezó, dándose un porrazo bárbaro. Otro invitado, que era médico y esperaba conmigo atrás del
decorado, me decía: “Andá a ayudarla”. “Andá vos, yo ni aparezco”, le contesté. Mirtha llamaba
al próximo y yo me cagaba de risa. Fue muy cómico. Hasta los zapatos perdió la mina… 41 Años
atrás también la llevabas al canal cuando eras remisero... Sí, no me olvido más. Yo era menor
de edad, andaba con un registro medio trucho. La primera vez que fui al programa me miraba y me
decía: “Yo de algún lado te tengo”. Al final le dije de dónde me conocía. Mirtha no lo podía
creer. Ahí también sentí vergüenza. 42 ¿Ese fue tu primer trabajo? Sí, y me quería matar. Podría
haber ganado buena guita, pero me tomaba todos los francos para ir a correr y no hacía horas
extra. Me daba bronca porque los sábados a la noche llevaba a las fiestas a pibes de mi edad.
También me pasaba con las chicas. Pensaba: “Puta madre, ahora me tengo que volver solo…”. 43
¿Es un privilegio estar en un deporte que no genera violencia como pasa con el fútbol? Sí, la
verdad que sí. Hace poco estuve en Río Cuarto y vi hermanos, primos, abuelos, todos compartiendo
la carrera. Se mezcla todo tipo de gente: el dueño de un laboratorio, un taxista y un peón de
campo. Hasta comparten el fuego para hacer el asado. Hoy en día en el fútbol eso sería imposible
44 ¿Vas a la cancha? No me animo. Ya ni se puede decir que uno va a ver un partido tranquilo
porque se matan en cualquier cancha. Me gustaría ir, pero prefiero verlo por la tele. 45 ¿Porqué
tuviste tantos problemas con los últimos motoristas? El primero fue Jorge Pedersoli y habíamos
quedado que me hacía los motores. Hicimos todo y cuando estábamos por largar se fue con Ortelli.
Ahí empezó el lío porque no hay muchos preparadores de Chevrolet, no había tiempo. Entonces fui
de última con Pablo Satriano, que en realidad es el motorista de Marcos Di Palma y no tenía la
libertad para trabajar que yo necesitaba. Por eso duré con él una sola carrera. 46 ¿En qué te
cambió la muerte de Eduardo Bozzone? Me apenó mucho porque era bárbaro, un tipo que todo lo que
tenía lo ponía en sus motores. Hasta dormía en la camioneta en vez de ir a un hotel. Merecía toda
mi confianza. 47 ¿Qué les responderías a los que dicen: “¿Cómo podés ser hincha de un auto”? Mirá,
no tiene razón de ser porque en todo el mundo hay hinchas de una bandera, de una marca o de lo
que sea. Ford-Chevrolet, en Estados Unidos, es terrible. ¿Qué diferencia hay entre un club de
fútbol y un auto? En el fútbol los jugadores se venden como vacas, como en Liniers. También se
venden corredores, así que es lo mismo. En definitiva, el futbolero que dice eso habla al pedo.
48 ¿Te gustó cómo te dibujaron en las estampillas de OCA? Sí, están bárbaras. Hace unos días
estuve con Los Chalchaleros, que también están en las estampillas. Uno no se da cuenta de la
importancia que tiene. Es un reconocimiento inmenso. Imaginate: cientos de miles de coleccionistas
que van a tener mi imagen en su poder. Es un orgullo enorme. Y encima me dibujaron bien. 49
¿Tu pelea con la Asociación es parecida a la de Diego con la FIFA? No tiene arreglo... Diego
siempre peleó para mejorar el fútbol y yo lo hice para el automovilismo. Lo que no entendió mucha
gente es que eso no significaba buscar problemas, sino soluciones. Creo que tanto él como yo
logramos, además de enemigos, varias cosas buenas. 50 ¿Qué sentiste cuando leíste la carta
documento que te mandó Marcos Di Palma? Son todas acciones buscando notoriedad, quiso hacer un
poco de ruido y no le salió. Creo que agarré la carta y la puse en la pila que recibo todos los
días. Se la mandé a mi abogado y me olvidé. 51 Una vez dijiste que era peligroso correr con él
en la pista... Sí, es inseguro. A mí me chocó, me raspó, lo que quieras, pero he visto maniobras
en lugares donde pudo haber un accidente importante. ¿Sabés qué pasa? El no lo hace a propósito,
cree que está bien y eso es lo peor. Piensa que lo que hace no va a provocar nada, pero un día
vamos a sufrir una tragedia. Yo soy enemigo de esas maniobras. Preguntá entre todos los pilotos y
nadie te va a decir que corre tranquilo al lado de Marcos. 52 ¿Qué cosa nunca harías por plata?
Muchas cosas. Mirá a Schumacher. ¿Vos creés que corre por plata? No sólo sigue corriendo, sino que
encima se come cada piña… ¿Qué significa? Para los tipos que sentimos el automovilismo en la sangre,
lo más importante no es la guita. En primer lugar están los afectos, después las carreras y, recién,
la plata. Pero plata para mantener el auto, darle una buena educación a mis hijos… No voy a
traicionar a un amigo por plata, ni voy a hacer nada que no vaya con mis conceptos por unos mangos.
53 ¿Tu señora nunca te recriminó que le dieras más bolilla a los autos que a ella? No, por suerte
puedo manejar mis tiempos. Nunca falté a una cita o reunión por una carrera. Ella me apoya en lo
que hago y, por eso, tengo que retribuirle esa confianza. Aunque tengo que reconocer que alguna
puteada me habré comido por culpa de los autos… 54 ¿Guardás los trofeos que ganás? Todos. Antes los
guardaba en mi casa, pero mi señora me echó a la mierda. Entonces los llevé al taller. Eso es bueno,
porque significa que gané varias veces. Además están los de los segundos y terceros puestos y las
distinciones del periodismo. Los tengo gracias a mi viejo, que me los empezó a guardar. Son un
montón y me encantan. 55 ¿Es verdad que las mujeres manejando son un desastre? Igual que los hombres,
ni más ni menos. Los argentinos no saben manejar. Creen que como sacan los autos a fondo lo hacen
bien, pero en realidad manejan como el traste. Por algo tenemos al promedio de muertes en accidentes
de tránsito más alto del mundo. Las mujer, hace unos años, era excesivamente prudente para manejar
en la calle por lo cual molestaba. Conclusión: la cambiaron y empeoraron. Ahora van con la 4x4,
hablando por el celular, con los pendejos atrás… 56 ¿Qué te parece Duhalde? Creo que no va a poder
salir de donde está metido. La pregunta es para qué agarró. Quizá pensó que podía. Dijo que el 9 de
julio íbamos a celebrar. Claro, no dijo de qué año… Yo con eso sólo me voy. 57 ¿Por qué Colombia y
Brasil tienen un piloto en la Fórmula Uno y la Argentina no? Brasil tiene un sistema que viene de
hace muchos años, donde cada corredor no le cierra la puerta al que viene atrás. Lo hizo Fittipaldi
y marcó una tendencia. Y eso que Brasil no existe a nivel local. El caso de Montoya es bárbaro:
mostró la capacidad. Punto. Es un piloto que va por encima del dinero, de lo que sea. Yo les critico
a Fangio y a Reutemann que no le hayan dado una mano a los pilotos argentinos que venían atrás de
ellos. 58 ¿Tenés alguna fobia? Soy terriblemente claustrofóbico, no puedo estar encerrado. Hoy en día
tengo un problema con los ascensores. Tengo que ir a un piso 20 y subo por la escalera, llego muerto.
Encima, últimamente estoy teniendo un poder para parar ascensores…(risas). No sé que pasa, pero se
están quedando bastante seguido. 59 ¿Cuál fue tu peor pesadilla? Todas relacionadas con encierros o
cosas por el estilo. Me aterran las películas donde entierran a una persona viva y no puede salir.
Más de una vez me levanté asustado después de ver esas películas… 60 Vas por la ruta y ves a un tipo
cambiando una goma. Te acercás y es De la Rúa, ¿qué hacés? Lo ayudo. Si no, pobre, se queda a vivir
ahí. 61 ¿Cómo surgió la idea de pintar la Chevy de celeste y blanco y no llevar publicidad? La idea
era que en mi último año no hubiera un auspiciante en especial, por eso no le puse publicidad. Y, por
otro lado, los argentinos nos acostumbramos a escondernos un poco atrás de la bandera, protestamos
con nuestros colores. Y viendo que todos los autos tienen una banderita, se me ocurrió pintarlo todo.
Es como que nos hicimos un poquito más fanáticos de nuestro país. Ojo, no es un cacerolazo, así no
estoy mostrando mi bronca. La tengo, pero no uso el auto para expresarla. 62 ¿Cuál es tu mayor orgullo
como piloto? Evidentemente transmito algo a la gente que le hace valorar mi trabajo. Más allá de bien
o mal, lo hago con todas las ganas. Eso se podría llamar orgullo. 63 ¿Cuál triunfo recordás más? Gane
muchas carreras, no sé con cuál quedarme. Gané con el auto prendido fuego, con una rueda menos… Llegar
así y encima ganar tiene otro gustito. 64 ¿Ford o Chevrolet? Torino, sin dudas. Hoy no corro con
Torino porque no está desarrollado. Cuando era chico, era “el” auto. Cada vez que pasaba uno, pensaba:
“Cuándo tendré un auto así”. Era como una Ferrari de hoy. 65 ¿Cuando te retires vas a engordar o
adelgazar de tristeza? Ya engordé, dejé de ser un poco “El Flaco”. Yo no me cuido en las comidas. Como
nada más para subsistir pero no creo que engorde. Veremos si me hago más flaco… 66 ¿Cómo era trabajar
con Oreste Berta? Tan lindo como difícil. Es un tipo muy profesional, el más completo del país. Para
cualquier piloto, correr un auto de Berta es lo máximo. Es un tipo difícil de tratar, tiene una forma
de ser muy especial. La vida cotidiana para él no existe. A mí me agarraba hambre y él me decía: “¿Ah,
vos comés? 67 En la Argentina de hoy, ¿el lugar más seguro es un auto de carrera? Para mí sí, para vos
no (risas). Aunque seguro que en la pista no se te va a cruzar un chorro para secuestrarte o afanarte.
El día que se metan en el medio de la carrera va a ser el colmo. Estamos en un país muy inseguro, ésa
es la realidad. Acá todos creen que son los pobres los que les roban a los ricos y no es así. El afano
feo viene de gente que está ahí arriba, ¿entendés? 68 ¿Por qué te fue tan mal con el Mitsubishi? Fue
una de mis peores campañas porque Gabriel Furlán no hizo lo que dijo que iba a hacer. Me habían
invitado con un proyecto de por medio y no se cumplió. El gran responsable fue Furlán porque empezó a
tomar decisiones que no le correspondían. ¿Quién estaba arriba del auto? Yo. 69 ¿Qué recuerdos te
quedan de tu niñez en Ramallo? Los más hermosos, porque es un lugar sumamente tranquilo; sacando esa
vez que robaron el Banco Nación y terminó en una absurda masacre. Es y fue tranquilo siempre. Yo tenía
mi Jeep a pedales, todos esos juguetes. Imaginate, con 10 tíos, éramos una banda de primos, nos
arreaban… era buenísimo. Después nos mudamos a Beccar. Yo era imbancable, tanto que mi viejo me metió
en un colegio pupilo. Y eso que mi casa quedaba a tres cuadras… 70 ¿Qué sentías mientras dabas la
vuelta entera con el auto en llamas en 1986? Realmente, al principio no veía el fuego, desde afuera del
auto se ve peor de lo que es. Adentro yo puteaba: “Encima no voy a llegar, se va a quemar esta porquería
y no voy a llegar”. Me saqué los cinturones, traté de ver dónde estaban los bomberos, por si pasaba algo,
tampoco el pelotudeo. Cuando vi el video de la carrera dije: “Me falla alguna neurona”. 71 ¿Y cuando
volcaste con el Civic? ¿Ves? Ese fue un accidente grande. Fue una piña fea, Luciano Crespi me rozó
justito. El auto volcó tres veces, picó y se levantó. En ese momento yo no sabía a dónde iba a parar.
Después rebotó otra vez. Yo decía: “Pero la puta, no para nunca esto”. 72 ¿Ser frontal trae problemas?
Te pone el cartel de tipo difícil y jodido. Yo no puedo ocultar lo que pienso, me parece honesto decirlo.
73 ¿Serías político? No quiero criticar a la política, que está muy manchada. No podría decir nada que no
pienso para ganarme un voto. 74 ¿Es verdad que rechazaste un cargo que te ofreció Menem? Concretamente no
me ofrecieron nada. Yo soy amigo de Carlos, nos conocemos desde hace casi 30 años. Tenemos una muy buena
relación, pero queda ahí. Hablamos de autos, de mujeres; sin embargo, nunca hablamos de política. 75
¿Menem es mejor como piloto o como político? Como político, sin dudas. Como piloto es malísimo (risas).
76 ¿Existe algún político honesto? Debe haber, seguro. No creo que sean la mayoría. Yo pienso que nosotros
también somos cómplices porque no hacemos mucho. Yo vi por televisión el famoso papelito de Alfonsín… No
me dio tanta bronca lo que decía el papelito, sino la tranquilidad con que lo hizo y con la que siguió su
vida. 77 ¿Votarías a Reutemann? Sí, lo votaría porque es una persona seria y creíble. 78 ¿Qué es peor?
¿Que te roben la camioneta o que te confundan con “Cocho” López? (Risas) Y está ahí, eh… Una vez me
afanaron la camioneta y manejaba el chorro. No sabés cómo iba, cruzaba las bocacalles a fondo, en
cualquier momento nos dábamos un palo. Yo estaba sentado al lado y le pedía que fuera más despacio, si no
nos seguía nadie. Y me dice: “No te preocupés, Cocho”. Entonces lo encaré: “¿Me dijiste Cocho? ¿Pero vos
querés que yo te cague a trompadas?”. Igual se fue con la camioneta y encima me confundió con Cocho López;
ese chorro sí que no tiene perdón… 79 ¿Fuiste un niño rico? Económicamente, no. Sí de afecto porque
siempre estuve rodeado de gente sana y trabajadora. Eso sí que es ser rico. 80 ¿Es verdad que no corriste
en la Fórmula Uno para ayudar a tu papá? Sí, ya tenía un precontrato firmado con el equipo de Ecclestone,
en 1980. Yo iba a correr al año siguiente, después de que Niki Lauda largara. Volví a la Argentina para
cerrar unos asuntos, pero preferí quedarme a darle una mano a mi padre, que ya era bastante viejo. Tenía
muchos quilombos económicos, el país se venía abajo, muy parecido a lo que sucede ahora. 81 ¿Cómo
conociste a Alfredo Yabrán? Fue en Pinamar. El estaba mirando mi camioneta (justo la que me afanaron)
porque le gustaba. Se acercó y me dijo: “Es linda, lástima que en la arena se queda”. Entonces le
respondí: “¿Qué se queda? Esta anda mejor que la suya“. Le ofrecí las llaves para que la probara, se la
llevó y yo me fui en la de él. A las dos horas apareció en mi casa, después comimos un asado y nos hicimos
muy amigos. Yo no sabía quién era, no tenía idea. Al otro día se compró una camioneta igual a la mía. 82
¿Alguna vez creíste que seguía vivo? Ojalá. Pero no, lamentablemente para los que lo quisimos, no está
vivo. Yo puedo prestarme, probablemente, a muchas cosas, pero cada año, en la fecha en que murió, ir al
cementerio… Si él no estuviera ahí me tenés que llevar con la policía, ni en pedo voy. Igual, no tengo que
convencer a nadie. Punto. 83 Vos lo conocías bien, ¿creés que era inocente? Para mí el país entero lo
juzgó y lo decretó culpable. Y ese mismo país, ahora, dice: “Me equivoqué, él no fue”. Para mí era
inocente, conozco a mis amigos y por ellos realmente puedo poner las manos en el fuego. 84 ¿Nunca creíste
que tu amistad con él te podía perjudicar públicamente? Tuve varias persecuciones, ilógicas, desde el
punto de vista impositivo. Yo tengo una vida simple: corro en autos, cobro la propaganda y listo. Claro,
seguro que pensaban que tenía propiedades escondidas porque era amigo de Alfredo. Me buscaban y me
buscaban de una manera increíble. Por suerte hace un tiempo que se cansaron y me dejaron de joder. 85
¿Lo extrañás? Sí, lo extraño muchísimo, era una persona muy alegre y divertida. Hoy sería mi consuegro
porque una de mis hijas está casada con Pablo Yabrán, su hijo. 86 ¿Alguna vez estuviste preso? Yo vivía
más en la comisaría de Ramallo que en mi casa. Una vez nos habían metido en cana a cinco amigos. Por eso
llamaron a nuestros viejos. Ellos se reunieron con el comisario y le preguntaron: “¿Usted tendría algún
inconveniente en tenerlos un par de días?”. Imaginate el lío que haríamos. 87 ¿Algún piloto te trata de
usted? Sí, la puta madre… Muchos no, aunque los más pibes sí, como Pablo Peón o, en su momento, Ponce de
León que un día me dijo “usted” y casi le meto un bife. Se cagó todo y me pidió perdón, pero con un
“perdóneme”. Ahí casi lo mato en serio. Pero no me molesta. Es una señal de respeto aunque a uno lo hagan
sentir más viejo. 88 ¿Qué tipo de mujer te gusta? Todas las mujeres me gustan: lindas, feas, gordas,
flacas, todas. Para mí la mujer es lo mejor que tenemos: la madre, la novia, la amiga. Todas. 89 ¿Quién
trata mejor a las mujeres? ¿Marcos Di Palma o vos? Es la única contra que le hago a Marcos. El tiene
autorización para hacerme lo que quiera: me puede putear, desafiarme, me choca. Lo único que no le permito
es la forma que tiene de tratar a las mujeres. No podés ser tan grosero, tan desagradable. Eso no se lo
perdono. 90 ¿Cómo fue pasar a una casa rodante durante una carrera? El tipo estaba haciendo turismo con la
esposa y antes de llegar a la ciudad de Esquel acampó bajo una arboleda. Esa noche cortaron las rutas y él
quedó en el medio, sin darse cuenta. Entonces salió a manejar. Venía a 60 kilómetros por hora y yo lo pasé
a más de 250. Claro, el tipo no entendía nada. Más tarde, cuando ya estábamos en el hotel, vino a verme un
señor que me dijo: “Yo soy el de la casa rodante. Casi me muero, no entendía qué mierda pasaba”. Pobre tipo…
91 ¿Dejás que en los semáforos te limpien el vidrio o preferís que nadie te toque el auto? Si el vidrio está
limpio les digo que no lo toquen y les tiro una moneda. Si está sucio los dejo. Yo creo que a toda esa gente
alguien la tiene que ayudar. Yo entiendo que a nadie le sobra la plata, pero todos los que frenamos en el
semáforo seguro estamos mejor que el que nos pide. No estoy haciendo política, pero si no los ayudamos
nosotros, no los ayuda nadie. Tenelo por seguro. 92 ¿Alguna vez fuiste al psicólogo? No, pero eso no quiere
decir que no tenga que ir. Supongo que ir no me haría nada mal. Seguramente me solucionaría alguno de los
despelotes que tengo. Pero si existe la profesión, por algo es. 93 ¿Dónde conociste a Susana, tu mujer? En
Ramallo, que se divide en dos sectores. Yo era de la villa y ella del pueblo, en el puerto, a 8 kilómetros.
La conocí en un cumpleaños y nos hicimos amigos, éramos del mismo grupo. Recién me puse de novio a los tres
años de conocerla, pero ya llevamos 30 años de casados, los cumplimos el 4 de agosto. Y lo festejamos en
familia. 94 Una película. No me gustan las películas que me dejan peor de lo que estoy. Me gustó El Santo,
una película piola, divertida. 95 Una ciudad para vivir. Ramallo, aunque ni siquiera tenemos cine (risas).
Yo tenía que ir a San Nicolás a ver una película. Me encantaría vivir en Salta o en Mendoza. Acá en Buenos
Aires hay mucho quilombo, no me gusta. 96 Una comida. Las pastas, todas. 97 Pensando en el fútbol, ¿cuál fue
el gol que más gritaste? En el Mundial 78 fui a la cancha a ver la final contra Holanda. No grité tanto los
goles, sino el tiro de Rensenbrink que pegó en el palo. Si se metía, ellos salían campeones. Casi me muero,
no sabés el grito que pegué. 98 Tenés diez minutos a solas con Videla. ¿Qué hacés? Lo agarro y le pido
explicaciones. ¿Por qué pasó lo que pasó? ¿Dónde fueron a parar tantos desaparecidos? Nunca nadie explicó lo
que realmente sucedió. No lo lastimaría físicamente, sólo le pediría respuestas a tantas preguntas. 99 Una
vez dejaste desnudo a un control en boxes. Fue en General Roca, Río Negro. El pibe estaba tardando y yo tenía
que salir, sí o sí, entonces aceleré como para darle un toquecito y avivarlo. Pero le enganché el pantalón y
se quedó en bolas. Miré por el espejo y se le veía el culo blanco; me empecé a cagar de risa. Después de la
carrera se acercó, le pedí disculpas y me dijo: “No se preocupe. ¿Sabe qué pasa? Yo soy de acá, de Roca. Y
ahora me voy a tener que mudar”. Pobre pibe. 100 ¿Qué harías si a tu hijo se le ocurre formar un grupo de
cumbia? Yo nací para ser ingeniero agrónomo y trabajar en algo relacionado con el campo, porque mi viejo
vivía de eso. En mi época era algo insólito ser corredor y me impuse ante toda la presión de mi familia. El
que nace y tiene la vocación de ser cantante de cumbia, modisto o bailarín, bienvenido sea. Imaginate si yo
hubiera elegido el campo y no los autos. Hoy no sería “El Flaco”.
Baul de viaje
"“La anécdota de Cebita es de las mejores que tengo”"
El semipermanente de Tandil era uno de los circuitos favoritos del Flaco. Y cuenta la fábula que Jorge Cebita Infantino se le acercó y le consultó acerca de cómo debía bajar la quinta Belén. Juan María, más travieso que Traverso, le recomendó hacerlo en cuarta a fondo. Fue debut y despedida para el tandilense. Pero la cosa no quedó ahí, el Flaco se enteró tras la carrera del suceso y se apiadó.
“Estoy volviendo de Catamarca”, le suelta Traverso a El Eco de Tandil un tanto desganado, en principio, ante la propuesta del diálogo. Pero desde el momento en que se le menciona a Cebita y se le rememora la anécdota es como que pega un volantazo, tras una larga carcajada, y se suelta animoso a la charla.
“Es verdad. Es que era a fondo pero tenía una ‘ese’ abajo que te ibas al diablo pero, bueno... él en realidad tenía una ventaja muy grande. Era muy chico de estatura y demás y la butaca estaba tan abajo que no veía para adelante, entonces, más o menos la pasó bien”, insiste pasados los años.
-¿Es verdad que tras eso te dio un poco de lástima y lo invitaste a que sea tu acompañante por una o dos temporadas?
-Sí, pero aparte es un tipo bárbaro, la verdad: macanudísimo. Y sí, siguió corriendo algunas carreras conmigo y realmente me encontré con un tipo bárbaro. Tengo un recuerdo muy lindo de él.

Horacio Pagani.JPG
Horacio Pagani.JPG

Buenos dias A partir del 15/7/14 soy coloborador autorizado en Argentina de Modena Tur, por supuesto que lo hago ad honorem Hay dos Tours que fueron ideados en conjunto que no estan en Modena Tur y son muy interesantes. Cualquier consulta sera respondida Despues entren en mi Facebook (Antonio Ferraro) a partir del 15/7/14 para enterarse. Tambien en Google+ Saludos Antonio Ferraro (Tony F40) organizamosviajes@gmail.com

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Horacio Pagani.JPG
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Buenos dias A partir del 15/7/14 soy coloborador autorizado en Argentina de Modena Tur, por supuesto que lo hago ad honorem Hay dos Tours que fueron ideados en conjunto que no estan en Modena Tur y son muy interesantes. Cualquier consulta sera respondida Despues entren en mi Facebook (Antonio Ferraro) a partir del 15/7/14 para enterarse. Tambien en Google+ Saludos Antonio Ferraro (Tony F40) organizamosviajes@gmail.com

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